fbpx
Size of letters 1x
Site color
Image
Additionally
Line height
Letter spacing
Font
Embedded items (videos, maps, etc.)
 

Three questions to the ports: throughput, modernity and investment

03/ 12/ 2018
  Ярина Скороход. Координатор Комітету з логістики. Бізнес за прозорий розрахунок портових зборів. Як відреагував український бізнес на зниження портових зборів на 20% (з 1 січня 2018 року)? Однозначно позитивно, це був надзвичайно важливий крок на шляху до підвищення конкурентоспроможності українських портів і, власне, української продукції на глобальних ринках. Водночас це тільки перший крок, і нам є над чим далі працювати, оскільки на сьогодні ми все одно дорожчі, ніж наші безпосередні конкуренти в Чорноморському басейні. За розрахунками Світового банку, портові збори в Україні мають знизитися ще приблизно на 54% для приведення їх до конкурентного рівня з іншими портами, і цього буде достатньо для підтримання портової інфраструктури в належному стані. В той же час, ми розуміємо, що зниження портових зборів має відбуватися разом із подальшим зниженням відрахувань дивідендів ДП «АМПУ» до Державного бюджету із 50% до 30%, що дозволить збільшити обсяг ресурсів для розвитку морської інфраструктури ДП «АМПУ». Але ж за період після зниження портових зборів вантажообіг впав. Відповідно, істотно зменшилися й прибутки портів. Істотно вантажообіг не падав, а відтак – і не було істотного падіння доходів ДП «АМПУ». Мали місце певні сезонні коливання, та ряд інших факторів, і вже сьогодні бачимо, що обсяг вантажопотоків близький до попереднього року. При цьому, ніхто не замислюється, на скільки б ще більше впав вантажообіг, якби держава не зменшила портові збори. Розмір ставок портових зборів – це лише одна частина питання. Важливо домогтися їх цільового використання, адже це чітко прописано Законом України «Про морські порти». Та сьогодні це не завжди так. Як приклад – спрямування частини канального збору на внутрішні водні шляхи. Безумовно, річки потрібно розвивати. Але для цього потрібно прийняти закон про внутрішній водний транспорт, який визначить джерела їхнього фінансування, інакше знову відбувається крос-субсидіювання. Нині АМПУ разом із Мінінфраструктури працює над новою методикою розрахунку ставок портових зборів. Як бізнес долучається до напрацювання такої методики? Методика наразі в підвішеному стані. Для ЕВА найголовніше, щоб такий розрахунок був максимально прозорим та втілював першопочаткову ідею написання цього документу – встановлення економічно обґрунтованих ставок портових зборів. Але в поточній редакції це не простежується з огляду на ряд критичних для бізнесу моментів, як-то запровадження двох видів причальних зборів, інвестиційної складової без передбачення механізмів контролів тощо. Також, на жаль, бізнесу так і не презентовано попередніх розрахунків ставок портових зборів на базі розробленої методики. Важливо, що Методика має бути розроблена та презентована в комплексі ще з двома документами – Порядком справляння та розмірів ставок портових зборів і Порядком обліку та використання коштів від портових зборів. Чи є серед членів ЕВА компанії, що зацікавлені в державно-приватному партнерстві й розглядають портову чи припортову інфраструктуру як об’єкт інвестування? Ми виступаємо за створення різних механізмів державно-приватного партнерства. На думку ЕВА, зниження частки державної власності завдяки залученню приватних вітчизняних та іноземних інвестицій в порти дасть змогу зробити їхнє функціонування більш ефективним. «Зниження частки державної власності завдяки залученню приватних вітчизняних та іноземних інвестицій в порти дасть змогу зробити їхнє функціонування більш ефективним» Бізнес чекає на друге читання законопроекту «Про концесії». Ми підтримуємо проект закону та сподіваємося на його прийняття найближчим часом, проте із врахуванням запропонованих ЕВА змін. Частина пропозицій до першого читання була врахована, але в нас все ще є зауваження до визначення об’єктів концесії, оцінки впливу на довкілля, укладення договору концесії із орендарем державного майна, державної підтримки концесійних проектів та ряду прикінцевих та перехідних положень. Ми сподіваємося на врахування цих пропозицій, які необхідні щоб зрештою законопроект призвів до позитивних зрушень у багатьох галузях економіки, на які очікує бізнес і держава. Водночас ми вважаємо, що кожен із морських портів України має свою історію, а відтак, і підходи держави по вирішенню їх подальшої долі не можуть бути однаковими до всіх портів. Деякі порти мають йти шляхом концесії, інші – шляхом приватизації. На всі та ряд інших важливих для морегосподарської галузі стратегічних питань має надати відповідь Стратегія розвитку морських портів України, яка розроблена ДП «АМПУ» та очікує на своє затвердження Кабінетом Міністрів України. Важливим також є прийняття політики власності ДП «АМПУ». Джерело: Truman Report
Ярина Скороход Координатор Комітету з логістики
Бізнес за прозорий розрахунок портових зборів.
Як відреагував український бізнес на зниження портових зборів на 20% (з 1 січня 2018 року)?

Однозначно позитивно, це був надзвичайно важливий крок на шляху до підвищення конкурентоспроможності українських портів і, власне, української продукції на глобальних ринках. Водночас це тільки перший крок, і нам є над чим далі працювати, оскільки на сьогодні ми все одно дорожчі, ніж наші безпосередні конкуренти в Чорноморському басейні. За розрахунками Світового банку, портові збори в Україні мають знизитися ще приблизно на 54% для приведення їх до конкурентного рівня з іншими портами, і цього буде достатньо для підтримання портової інфраструктури в належному стані.

В той же час, ми розуміємо, що зниження портових зборів має відбуватися разом із подальшим зниженням відрахувань дивідендів ДП «АМПУ» до Державного бюджету із 50% до 30%, що дозволить збільшити обсяг ресурсів для розвитку морської інфраструктури ДП «АМПУ».

Але ж за період після зниження портових зборів вантажообіг впав. Відповідно, істотно зменшилися й прибутки портів.

Істотно вантажообіг не падав, а відтак – і не було істотного падіння доходів ДП «АМПУ». Мали місце певні сезонні коливання, та ряд інших факторів, і вже сьогодні бачимо, що обсяг вантажопотоків близький до попереднього року. При цьому, ніхто не замислюється, на скільки б ще більше впав вантажообіг, якби держава не зменшила портові збори. Розмір ставок портових зборів – це лише одна частина питання. Важливо домогтися їх цільового використання, адже це чітко прописано Законом України «Про морські порти». Та сьогодні це не завжди так. Як приклад – спрямування частини канального збору на внутрішні водні шляхи. Безумовно, річки потрібно розвивати. Але для цього потрібно прийняти закон про внутрішній водний транспорт, який визначить джерела їхнього фінансування, інакше знову відбувається крос-субсидіювання.

Нині АМПУ разом із Мінінфраструктури працює над новою методикою розрахунку ставок портових зборів. Як бізнес долучається до напрацювання такої методики?

Методика наразі в підвішеному стані. Для ЕВА найголовніше, щоб такий розрахунок був максимально прозорим та втілював першопочаткову ідею написання цього документу – встановлення економічно обґрунтованих ставок портових зборів. Але в поточній редакції це не простежується з огляду на ряд критичних для бізнесу моментів, як-то запровадження двох видів причальних зборів, інвестиційної складової без передбачення механізмів контролів тощо. Також, на жаль, бізнесу так і не презентовано попередніх розрахунків ставок портових зборів на базі розробленої методики.

Важливо, що Методика має бути розроблена та презентована в комплексі ще з двома документами – Порядком справляння та розмірів ставок портових зборів і Порядком обліку та використання коштів від портових зборів.

Чи є серед членів ЕВА компанії, що зацікавлені в державно-приватному партнерстві й розглядають портову чи припортову інфраструктуру як об’єкт інвестування?

Ми виступаємо за створення різних механізмів державно-приватного партнерства. На думку ЕВА, зниження частки державної власності завдяки залученню приватних вітчизняних та іноземних інвестицій в порти дасть змогу зробити їхнє функціонування більш ефективним.

«Зниження частки державної власності завдяки залученню приватних вітчизняних та іноземних інвестицій в порти дасть змогу зробити їхнє функціонування більш ефективним»

Бізнес чекає на друге читання законопроекту «Про концесії». Ми підтримуємо проект закону та сподіваємося на його прийняття найближчим часом, проте із врахуванням запропонованих ЕВА змін. Частина пропозицій до першого читання була врахована, але в нас все ще є зауваження до визначення об’єктів концесії, оцінки впливу на довкілля, укладення договору концесії із орендарем державного майна, державної підтримки концесійних проектів та ряду прикінцевих та перехідних положень. Ми сподіваємося на врахування цих пропозицій, які необхідні щоб зрештою законопроект призвів до позитивних зрушень у багатьох галузях економіки, на які очікує бізнес і держава.

Водночас ми вважаємо, що кожен із морських портів України має свою історію, а відтак, і підходи держави по вирішенню їх подальшої долі не можуть бути однаковими до всіх портів. Деякі порти мають йти шляхом концесії, інші – шляхом приватизації. На всі та ряд інших важливих для морегосподарської галузі стратегічних питань має надати відповідь Стратегія розвитку морських портів України, яка розроблена ДП «АМПУ» та очікує на своє затвердження Кабінетом Міністрів України. Важливим також є прийняття політики власності ДП «АМПУ».

Джерело: Truman Report

If you have found a spelling error, please, notify us by selecting that text and pressing Ctrl+Enter.

Start
in the Telegram bot
Read articles. Share in social networks
0 Shares

Spelling error report

The following text will be sent to our editors: