Система управління та адміністрування морських портів потребує змін

04/ 06/ 2019

Україна має глобальну базу для розвитку морських перевезень. За останні 10-15 років експорт зерна значно збільшився. Україні вдалось диверсифікувати свої експортні ринки, що є дуже хорошим сигналом для міжнародних інвесторів. Водночас, все ж глобальною проблемою залишається забезпечення вивезення такого експорту, зокрема, питання управління та адміністрування морськими портами. Так, минулого тижня бізнес-спільнота вперше зібралась обговорити саме практичну сторону реформування портової галузі, оптимізацію системи управління та вдосконалення механізмів залучення інвестицій. Практичні кроки буде втілено у так званому White Paper Комітету з логістики Асоціації в портовій галузі. Круглий стіл було організовано Європейською Бізнес Асоціацією в рамках Ukrainian Ports Forum 2019 в Одесі. На зустрічі високого рівня йшла мова про систему управління портами, яка на сьогодні є неабияким викликом для країни та очевидно потребує змін. У світі існує 4 моделі - держана, приватна, порт-інструмент та порт-лендлорд (поширена в більшості країн світу). Водночас, на сьогодні в Україні має місце мікс усіх 4-х моделей, що не сприяє ефективній роботі. Всі моделі припускають, що існує консолідований контроль землі та планування землекористування. Однак в цьому контексті Україна відстає, оскільки не має інституційних механізмів подолати існуючі бар’єри у вигляді обмеженого контролю портів як суспільних благ, а успішна модель порт-лендлорд ще не була прийнята. Водночас, Україна є ринком з високим потенціалом, тож якісна модель управління портами сприятиме економічному зростанню країни та ефективному залученню інвестицій приватного сектору. Під час дискусії пролунала думка, що змінюватиметься місія портових адміністрацій. Так, до прикладу, за моделлю порт-лендлорд функція адміністрацій полягатиме у плануванні, координаторі, який допомагатиме формувати нові лінії інфраструктури, розвивати стратегічну базову інфраструктуру. Кожен порт буде розвиватись як окремий проект. Водночас, перехід до моделі порт-лендлорд потребуватиме децентралізації, оскільки для якісного виконання функцій необхідні концентровані повноваження, які наразі розподілені між обласними адміністраціями, Мінінфраструктури тощо. Крім того, важлива корпоратизація АМПУ, мінімізація участі держави та політичного впливу на рішення органу. Зі свого боку, представники АМПУ висловили підтримку цих змін та наголосили, що довгий та бюрократичний процес погодження всіх рішень на рівні Міністерства та КМУ не сприяють ефективності. Крім того, під час круглого столу йшла мова про проблемні питання здійснення екологічних перевірок в морських портах. Бізнес неодноразово наголошував на необхідності суворого дотримання норм законодавства у сфері екологічного контролю, тож з цією метою експертами Комітету було розроблено пакет змін до нормативно-правових актів, які повинні врегулювати питання відбору “ізольованого баласту” Держекоінспекцією, зокрема, до Постанови №269. Варто зазначити, дана проблематика є добре відомою міжнародним партнерам, страховим клубам, виданням, і це все наносить непрямі збитки інвестиційній привабливості нашої країни та негативно впливає на її імідж як морської держави. За деякими оцінками, матеріальні збитки від такої діяльності Держекоінспекції досягають 200 млн доларів. З цією метою, наступним кроком бізнес вбачає забезпечення максимально фахової розробки та публічного обговорення на базі робочої групи з екологічних питань Державної Регуляторної Служби Порядку взаємодії АМПУ та Держекоінспекції, Порядку відбору проб та Порядку обчислення розміру відшкодування. Зі свого боку, Комітет з логістики, як вже було зазначено, сформує всі пропозиції та втілить їх у White Paper, який надасть Президенту, Парламенту та Кабміну як практичні кроки для реалізації реформування портової галузі.

Так, минулого тижня бізнес-спільнота вперше зібралась обговорити саме практичну сторону реформування портової галузі, оптимізацію системи управління та вдосконалення механізмів залучення інвестицій. Практичні кроки буде втілено у так званому White Paper Комітету з логістики Асоціації в портовій галузі. Круглий стіл було організовано Європейською Бізнес Асоціацією в рамках Ukrainian Ports Forum 2019 в Одесі.

На зустрічі високого рівня йшла мова про систему управління портами, яка на сьогодні є неабияким викликом для країни та очевидно потребує змін. У світі існує 4 моделі – держана, приватна, порт-інструмент та порт-лендлорд (поширена в більшості країн світу). Водночас, на сьогодні в Україні має місце мікс усіх 4-х моделей, що не сприяє ефективній роботі.

Всі моделі припускають, що існує консолідований контроль землі та планування землекористування. Однак в цьому контексті Україна відстає, оскільки не має інституційних механізмів подолати існуючі бар’єри у вигляді обмеженого контролю портів як суспільних благ, а успішна модель порт-лендлорд ще не була прийнята. Водночас, Україна є ринком з високим потенціалом, тож якісна модель управління портами сприятиме економічному зростанню країни та ефективному залученню інвестицій приватного сектору.

Під час дискусії пролунала думка, що змінюватиметься місія портових адміністрацій. Так, до прикладу, за моделлю порт-лендлорд функція адміністрацій полягатиме у плануванні, координаторі, який допомагатиме формувати нові лінії інфраструктури, розвивати стратегічну базову інфраструктуру. Кожен порт буде розвиватись як окремий проект.

Водночас, перехід до моделі порт-лендлорд потребуватиме децентралізації, оскільки для якісного виконання функцій необхідні концентровані повноваження, які наразі розподілені між обласними адміністраціями, Мінінфраструктури тощо. Крім того, важлива корпоратизація АМПУ, мінімізація участі держави та політичного впливу на рішення органу. Зі свого боку, представники АМПУ висловили підтримку цих змін та наголосили, що довгий та бюрократичний процес погодження всіх рішень на рівні Міністерства та КМУ не сприяють ефективності.

Крім того, під час круглого столу йшла мова про проблемні питання здійснення екологічних перевірок в морських портах. Бізнес неодноразово наголошував на необхідності суворого дотримання норм законодавства у сфері екологічного контролю, тож з цією метою експертами Комітету було розроблено пакет змін до нормативно-правових актів, які повинні врегулювати питання відбору “ізольованого баласту” Держекоінспекцією, зокрема, до Постанови №269.

Варто зазначити, дана проблематика є добре відомою міжнародним партнерам, страховим клубам, виданням, і це все наносить непрямі збитки інвестиційній привабливості нашої країни та негативно впливає на її імідж як морської держави. За деякими оцінками, матеріальні збитки від такої діяльності Держекоінспекції досягають 200 млн доларів.

З цією метою, наступним кроком бізнес вбачає забезпечення максимально фахової розробки та публічного обговорення на базі робочої групи з екологічних питань Державної Регуляторної Служби Порядку взаємодії АМПУ та Держекоінспекції, Порядку відбору проб та Порядку обчислення розміру відшкодування.

Зі свого боку, Комітет з логістики, як вже було зазначено, сформує всі пропозиції та втілить їх у White Paper, який надасть Президенту, Парламенту та Кабміну як практичні кроки для реалізації реформування портової галузі.