Нові та старі виклики. Як тримається українська інфраструктура під час війни
Дар'я Січкар
Менеджерка Комітету з логістики Асоціації
Транспортна інфраструктура чи не найпершою прийняла на себе удар повномасштабної війни, і досі ворог не зупиняє свої атаки на неї. Окрім фізичних пошкоджень, сектор зазнає менш видимих, але не менш болісних втрат, фінансово-економічних.
Якими є втрати?
Внаслідок російської агресії було пошкоджено близько 33% інфраструктури по всій країні: 305 мостів, 19 аеропортів, 110 залізничних станцій та 24 тис. км доріг. За попередніми оцінками, загальний обсяг втрат інфраструктури в Україні склав $35,3 млрд, і ця цифра збільшується щодня.
Авіаційна інфраструктура
У перші тижні війни російські війська здійснювали масовані обстріли авіаційної інфраструктури. Всього з 35 аеродромів було пошкоджено 19, зокрема 12 цивільних і 7 аеродромів подвійного призначення. Сума втрат, за попередніми оцінками Київської школи економіки, становить $2,14 млрд.
Залізниця
Згодом, цілями активних атак стали об’єкти залізничної інфраструктури, зокрема електричні підстанції. В цілому за період повномасштабної агресії рф було пошкоджено або втрачено контроль над 6 тис. км колій залізниці. За даними Мінінфраструктури, попередній огляд стану доріг у деокупованих регіонах показує, що в середньому постраждали приблизно 10% доріг від їх загальної кількості в областях, де відбувались бойові дії. За оцінками минулого року, наданими Укравтодором, реконструкція зруйнованих доріг в середньому може обійтися в 29 млн грн за 1 км дороги, або близько $26,6 млрд загалом. Якщо врахувати відновлення мостів, то це ще $1,9 млрд.
Слід зазначити, що всі вищезазначені цифри є лише попередніми оцінками. Точно обрахувати розмір збитків можливо тільки після завершення активних бойових дій, коли експерти матимуть безпосередній доступ до об’єктів, щоб оцінити їх технічний стан.
Морська інфраструктура
Українська портова інфраструктура теж зазнала суттєвих пошкоджень та збитків. Київська школа економіки оцінила загальні прямі збитки портової інфраструктури та дотичних до неї підприємств у $496 млн. Також з 13 українських портів 4 тимчасово знаходяться під російською окупацією, а саме Маріуполь, Бердянськ, Скадовськ та Херсон. Все цінне майно в них з великою ймовірністю вже розкрадене окупантами. Однак вони все ж тримали порти працюючими, щоб мати можливість вивезти українське зерно до рф та інших країн.
Водночас, під контролем України залишаються найбільші порти (Миколаїв, Ольвія, Одеса, Чорноморськ, Південний), але їх повноцінній роботі перешкоджає росія. Це завдає величезних збитків бізнесу, адже до війни більш ніж половина всього українського експорту та 90% експорту зерна перевозилася морським шляхом. Частина річки Дніпро, яка є головною внутрішньою водною артерією України, також блокується в Херсонській та Запорізькій областях. Нещодавно запущена реформа відновлення внутрішніх водних шляхів, на жаль, знаходиться на паузі.
Простих альтернатив заблокованим морським шляхам не існує. Єдиним засобом для продовження експорту товарів та сировинних ресурсів наразі є залізниця та вантажні автомобілі. Проте, на жаль, Україна не має залізничних колій такої ж ширини, як у решти країн Західної Європи, а отже, потребує зміни колісних пар на кожному вагоні. Це призводить до довгих черг залізничних вагонів на кордонах та збільшення логістичних витрат. Для деяких видів вантажів логістичні витрати перевищують собівартість. Тож одним з варіантів розширення можливостей експорту, що пропонується бізнесом, є прокладання залізничної лінії з шириною колії 1520 мм територією Польщі, що з’єднає українську залізницю та порт Гданськ, а також литовську залізничну мережу. І вже зараз бізнес готовий використовувати цей транспортний коридор для експорту сільськогосподарських вантажів, продукції металургії, гірничодобувної та хімічної промисловості, будівельних матеріалів, нафти та нафтопродуктів, тощо.
Адже навантаження на залізничні шляхи суттєво зростає: у довоєнний час обсяг вантажного перевезення був в межах 300−400 млн т за рік, а зараз для покриття експортних потреб країни необхідно наростити цей показник майже вдвічі – до 500−800 млн т за рік. Проте, ще однією проблемою є те, що інфраструктура країн ЄС не розрахована на обробку таких великих обсягів товарів, що експортуються Україною. І для вирішення цієї проблеми необхідні капітальні інвестиції не тільки в розвиток прикордонної інфраструктури, але й в портову інфраструктуру європейських країн, оскільки переважно через ці порти українське зерно транспортується до Азії або Африки.
Шанс на модернізацію?
Водночас є і позитивні моменти, зокрема, слід згадати «зернову угоду», яка була підписана в кінці липня. Через погоджені нею «зернові коридори» вдалося розблокувати експорт з трьох українських морських портів, і це значний прорив. Бізнес дуже підтримав рішення Спільного координаційного центру в Стамбулі продовжити дію цієї угоди і залишити коридор працюючим на постійній основі після листопада 2022 року. Водночас підприємці очікують можливість експортувати не тільки зерно, а й інші товари, наприклад, метал. Це одразу зменшить навантаження на залізницю, спростить та здешевить логістику.
Але в чому ж «але»?
Наразі ми бачимо проблеми щодо продовження дії цієї Угоди. Починаючи з вересня біля протоки Босфор утворилась величезна черга з суден, які йдуть у порти України за зерновими вантажами або вже завантажені і перебувають у дорозі до кінцевого пункту призначення. Ще з вересня представники росії, які беруть участь в інспекції суден, почали штучно створювати такі черги. Нещодавно ми вже почули від росії інформацію про її відмову продовжувати зерновий коридор. Однак, навіть після закликів рф Спільний координаційний центр у Стамбулі без участі російських представників погодив рух в рамках зернової ініціативи 16 суден.
Європейська Бізнес Асоціація вже звернулась до ООН та Посольства Республіки Туреччина в Україні з проханням зробити все можливе для продовження дії Зернової ініціативи, включаючи розгляд питання Миколаївського морського портового вузла, а також збільшення на добу кількості перевірок суден з українською сільськогосподарською продукцією.
Як можна спробувати стабілізувати питання логістики в країні?
Паралельно з відновленням судноплавної галузі в Україні, настав час подумати над тим, як побудувати довгострокове співробітництво між Європою та Україною у сфері логістики та розвитку ланцюгів постачань. А для сприяння нормальному функціонуванню інфраструктури та пришвидшення обробки вантажів з України можна вже зараз: модернізувати та розширювати залізничні колії, будувати 80 км вузькоколійну залізницю з терміналами на станціях України, розгортати на всіх переходах з кордоном України зі сторони ЄС пункти перестановки рухомого складу з широкої колії на вузьку (візків, вагонів, кришок), спрощувати митні процедури при перетині кордону з ЄС для скорочення часу на оформлення вантажів на залізниці. І, водночас, запроваджувати спільний прикордонний та митний контроль вантажних потягів та синхронізувати системи залізничних перевезень між країнами ЄС та Україною. Це дозволить мати комплексний транспортний план для кожного маршруту з інформацією про операторів, термінів та ціни.
Необхідність забезпечити експорт іншими шляхами також посприяла впровадженню низки заходів з модернізації автомобільної інфраструктури. Зі своєї сторони Україна завершила реконструкцію, почала повноцінну роботу та запровадила пілотний проєкт щодо спрощеного оформлення транспортних засобів на декількох пунктах пропуску з Польщею. Крім того, було виділено додаткові пункти для пропуску порожніх вантажівок та запущено проєкт «Електронна черга» для вантажівок. Однак досі залишається невирішеною проблема виникнення черг на україно-польському кордоні. Так, у серпні в окремих місцях черги вантажівок сягали до 60 кілометрів. Така ситуація негативно впливає не лише на український бізнес, який здійснює зовнішньоекономічну діяльність, а й на партнерів в ЄС, експортерів української продукції, виробників, які використовують у своєму виробництві матеріали з України. Мінінфраструктури вже запропонувало польській стороні декілька варіантів вирішення ситуації, зокрема, скасування фітосанітарного та ветеринарного контролю окремих груп транзитних вантажів. Також за можливості перевести ці служби на 24-годинний режим роботи на польській стороні кордону. Проте, поки питання все ще очікує на врегулювання.
Допоки триває війна та небо закрите для польотів, неможливо говорити про відновлення авіаційних перевезень в Україні. Проте є питання, над якими державі та, власне, українським авіаперевізникам варто думати вже зараз. На жаль, велика кількість робітників авіаційного сектору наразі знаходяться у простої, багато пілотів втрачають свої льотні години та ліцензії. Це може призвести до того, що після нашої перемоги у країні буде дефіцит кадрів, а нещодавно підписана Угода про відкрите небо з ЄС призведе до того, що іноземні перевізники та пілоти швидко витіснять українців з ринку. Тому МІУ та авіакомпаніям вже зараз потрібно починати напрацьовувати програму, яка допоможе нашим пілотам одразу приступити до роботи щойно відкриється небо над Україною. Перший крок у вирішенні цієї проблеми вже зроблено — нещодавно Уряд ухвалив постанову, яка дозволяє виїзд за кордон пілотам, що дає їм можливість продовжувати обов’язкову тренажерну підготовку чи на певний час працювати в інших країнах, щоб не втрачати свої льотні години та ліцензії.
Отже, під час війни інфраструктурний сектор стикається з низкою як очевидних, так і неочевидних викликів. Однак навіть в цих умовах бізнес продовжує працювати і шукати альтернативи звичним логістичним шляхам. Не можна просто скласти руки і чекати закінчення воєнного стану, адже втрати інфраструктури є колосальними і на її відновлення піде багато часу. Про майбутнє думати треба вже зараз — робити роботу над помилками, бізнесу та владі чути одне одного. Адже кожен важливий крок наближає нашу перемогу.
Джерело: НВ Бізнес
