EBA Expert Talks: “Дунай – Логістика по-новому”

Listen to online Stop     Після закриття морських портів у березні минулого року компанії почали активно експортувати свою продукцію через Дунай. Вантажопотік через цей регіон зріс в декілька разів. І навіть після відкриття “зернового коридору” в портах “Великої Одеси”, попит на перевалку у Дунайських портах не знизився і досі залишається дуже високим. 23 березня 2023 року під час дискусії EBA Expert Talks: “Дунай – Логістика по-новому”, організованої Південноукраїнським офісом Європейської Бізнес Асоціації у партнерстві з Interlegal говорили про: особливості морської логістики на Дунаї, поточний стан експортних перевезень залізницею, практику та особливості морського арешту на Дунаї, приватизацію портів (“Усть-Дунайську”, Білгород-Дністровський) та оренду в Ренійському та Чорноморському портах, досвід взаємодії у порту Ізмаїл, а також оренди державного майна - з якими труднощами стикається бізнес. Розпочали захід із виступу Катерини Морозової, Керівника Південноукраїнського офісу Європейської Бізнес Асоціації. Пані Морозова розповіла учасникам заходу про останні напрацювання ЕВА у логістичному напрямку, які сприятимуть економічному зростанню регіону та України в цілому. Зокрема, днями Комітет з логістики обговорив з Мінінфраструктури питання щодо будівництва на землях водного фонду. А розроблений Комітетом з логістики законопроєкт має на меті вдосконалити законодавство у сфері будівництва з урахуванням особливостей здійснення господарської діяльності в межах морського порту та його правового режиму, а також затвердити процедуру відведення земель водного фонду, зайнятих територіальним морем, внутрішніми морськими водами, в тому числі під акваторією морських портів. Також було зазначено про важливість впровадження та продовження «зернової ініціативи» ще на 120 днів та активні звернення бізнес-спільноти ЕВА до ООН та Посольства Туреччини із закликом зробити усе можливе для продовження дії зернового коридору, включаючи приєднання до цього коридору Миколаївського морського портового вузла, а також збільшення кількості перевірок на добу суден з українською сільськогосподарською продукцією. Крім того, під час останньої зустрічі ЕВА з Мустафою Найємом, Головою новоствореного Державного агентства відновлення та розвитку інфраструктури України (Агентство відновлення), членські компанії та Асоціації змогли ознайомитись з роботою новоствореного органу і виразила готова долучатися до координації залучення бізнесу до процесу термінової відбудови важливих об’єктів критичної та соціальної інфраструктури. Модерував захід Артур Ніцевич, Голова Правничого комітету Європейської Бізнес Асоціації в Одесі, партнер Interlegal. Він зазначив, що блокада портів нанесла регіону та Україні в цілому величезні проблеми, проте завжди там де виникають проблеми - з’являються рішення та нові можливості. І саме через блокаду портів “Великої Одеси” порти Дунайського регіону значно пожвавили свою діяльність. Адже ще до війни частка загальної перевалки Дунайських портів була до 4%. А з початком війни робочими залишились порти Ізмаїлу, Рені та Усть-Дунайську, тому аграрні, логістичні, трейдингові компанії були вимушені їхати туди, щоб спрямувати свої логістичні потоки на новий лад. Деякі підприємства зовсім перемістились у цей регіон. Таким чином, Дунайський регіон з одного боку врятував бізнес, а з іншого у нього є свої складнощі, труднощі та перепони у розвитку бізнесу. Як бізнес адаптувався до роботи у цьому регіоні? Та чого чекати у майбутньому від Дунайських портів говорили із представниками регіонального бізнесу і влади. Антон Шапран, директор Maritime Logistics розповів про особливості морської логістики на Дунаї. Адже з березня порти Дунаю стали “рятувальним кругом” для багатьох компаній. Однак, коли налагодилась робота “зернового коридору” ситуація для України почала поступово покращуватись. Розглядаючи структуру розподілу експорту зернових 22-23 МР по видам транспорту (залізниця, авто, морські перевезення), було зазначено, що 52 % чи 25 млн тонн зернових було експортовано через глибоководні порти. 21 % або понад 10 млн тонн реалізовано через Дунайські морські порти, і сукупно останні 27 % було експортовано автомобільним та залізничним транспортом у напрямках Європи у країни Польщі, Румунії. Крім того, відповідно до прогнозів USDA запланований об’єм річного експорту зернових в Україні вже майже виконаний та складає 34,8 з 39 млн тонн (або 89,2 %). Вже не буде тих темпів експорту, які дозволяли судновласникам підвищувати свої ставки фрахту на ажіотажі. Також було надано більш детальну статистику щодо простоїв у Сулині та їхній вплив на ставки із портів Дунаю. Відповідно з моменту, коли запрацював “зерновий коридор” в Україні знизились ставки фрахту, знизився час простою у Сулині, а також середня кількість суден, які були в очікуванні навантаження. Для порівняння, стосовно середнього часу очікування на Босфорі, з серпня по грудень 2022 року ставки фрахту були на рівні порту Рені (58-65 $/тонну), а вже з січня 2023 року вони почали знижуватись до 46 $/тонну. Тож, якщо сукупно визначати фактори, що впливають на ціноутворення або фрахтову ставку із Дунайських портів, то сюди можна віднести простій у Сулині та Босфорі, ажіотаж, повязаний із продовженням чи не продовженням дії “зернового коридору” та ставки з Азовського моря. Валерій Ткачов, заступник директора Департаменту комерційної роботи Укрзалізниці (УЗ) озвучив поточний стан експортних перевезень залізницею. Так, за довоєнний 2021 рік УЗ перевозила 314 млн тонн вантажів за рік. В місяць - це 25-27 млн вантажів. Коли розпочалась війна у 2022 році через блокування морських портів було втрачено близько 90 млн тонн вантажів, які їхали в експортному сполученні УЗ до портів. Також скоротились внутрішні перевезення, оскільки 60% підприємств зупинились. Більш того, було втрачено транзитні вантажі із росії та Білорусії. Дві рятівні альтернативи, які постали перед УЗ з початку війни у 2022 році: перевезення експортних вантажів в напрямку західних кордонів, а також через порти в усті Дунаю (Кілія, Усть-Дунайськ, Ізмаїл і Рені, з яких тільки порти Рені та Ізмаїлу мають залізничне сполучення). Так, порт Ізмаїл є невеличким, там зібралось близько 30 портових операторів, однак вони не мають достатньо потужностей для великих об’ємів перевантажень. А порт Рені наразі недозавантажений через необхідність транзиту через Молдову, тож виникають черги. Портові оператори у портах Рені та Ізмаїла мають вкладатись у технічне оснащення цих портів, оскільки наявне обладнання не справляється з навантаженням. Порти Дунаю нам дійсно допомогли збільшити експорт, однак повноцінно забезпечити потребу експортерів рудних вантажів та зернових не можуть. Більш того без розблокування портів ми не зможемо вийти на довоєнні обсяги вантажоперевезень. Тарас Драган, провідний юрист Interlegal зосередився на практиці та особливостях морського арешту на Дунаї. У загальному розмінні арешт - це затримання судна за ухвалою суду для забезпечення морської вимоги, але не включає конфіскацію судна на виконання судового рішення. І судно може бути арештоване тільки на морські вимоги. Своєю чергою, згідно з Міжнародною конвенцією з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна, морська вимога - це вимога, що виникає з права власності та інших майнових прав на судно, будівництво судна, управління, експлуатацію або комерційне використання судна, заставу судна чи здійснення заходів, повязаних з рятуванням судна. Відтак, арешт на Дунаї має 3 головні особливості з якими доводиться ретельно працювати. По-перше, Дунай - це річка, а у вищезазначеній конвенції йдеться саме про морський арешт. По-друге, Ренійський торговельний порт є морським. По-третє, з більшою ймовірністю у порт заходять судна типу “ріка”. Тож, юридичної роботи тут набагато більше ніж зазвичай, однак спеціалістам Interlegal вдалось успішно вирішили усі кейси щодо морського арешту на Дунаї. Роман Колоянов, Генеральний директор Maersk Ukraine поділився досвідом налагодження роботи контейнерної логістики на Дунаї. Зокрема, спікер зазначив, що після закриття морських портів України компанії довелось шукати альтернативні шляхи доставки вантажів у контейнерах в Україну та з України. Оскільки у цей процес включились інші країни, зокрема Румунія та Польща (використання портів Констанци та Гданську), ситуацію вдалось дещо налагодити. Однак, контейнерні перевезення набагато складніші за перевезення зерна, оскільки попутно виникли питання транзиту вантажу через Європейський Союз. Також з початку війни усі використовували автомобільний транспорт для доставки вантажів, після залізничне сполучення. Однак із часом через збільшення черги на прикордонних переходах, залізничне сполучення також зупинилось. Тому, у той момент часу, спеціалісти почали дивитись на перевезення вантажів баржами, зокрема, у липні 2022 року спробували здійснити перше таке перевантаження з порту Констанци у Ізмаїл. Компанія намагалась також відкрити логістику із Констанци у Дунай річкою та морем. Крім того, в порту Рені є територія де можна працювати з контейнерними вантажами. Також вдалось досягти того, що контейнерні судна і баржі ходять за розкладом. “Дунай був абсолютно не готовий до масштабних перевезень, однак розробка та адаптація нових логістичних маршрутів пройшла успішно. На сьогоднішній день ми вийшли на такий формат роботи при якому працює судно, яке йде із Констанци у Рені по морю і заходить через Сулінський канал. І два річкових судна у нас ходить з Констанці по Дунаю нагору до Рені”. Олександр Славський, керівник Регіонального відділення ФДМУ по Одеській та Миколаївській областях розповів про приватизацію портів (Усть-Дунайськ, Білгород-Дністровський) та оренду в Ренійському та Чорноморському портах. Зокрема, під час приватизації порту Усть-Дунайськ у аукціоні взяли участь 8 учасників, за підсумками аукціону було оплачено 201 млн грн до бюджету + 40 млн грн ПДВ. Щодо приватизації Білгород-Дністровського МТП у аукціоні взяли участь 3 учасники, найвища ставка на торгах становила 220 млн грн + 44 млн грн ПДВ. Перевірка переможця на відповідність норм закону ще триває. Спікером було зазначено, що інвестиції — це поштовх до відновлення та зростання, а також озвучено плани щодо приватизації в Одеській області. Відтак, регулярно на аукціонах з оренди з’являються склади та майданчики у Чорноморському та Регійському портах. Водночас план найближчої приватизації включає у себе такі об’єкти як Регіональний дослідно-експериментальний комплекс, Ізмаїльський винзавод та ряд інших винзаводів в Одеській області тощо. Дмитро Фалько, співзасновник UPSS Terminals висвітлив досвід взаємодії компанії у порту Ізмаїл, а також оренди державного майна. “24 лютого на нашому терміналі зберігалось 150 тисяч тон олії, 2 судна було під навантаженням. Однак, вже 25 лютого на рейді порту були вже перші ракетні влучання, тож прохід було закрито. Десь у травні вже можна було повернутись до роботи та займатись бізнесовими справами. Так, для мене багато було відкриттів на Дунаї, зокрема те, як там здійснюється перевалка вантажів на плав причалах і яким чином ці плав причали сконструйовані. Що зробили ми? У нас була укладена угода з Ізмаїльським портом про співпрацю. Оскільки у нас була своя невелика команда та свої інженерні рішення, за невеликий час вдалось приїхати та зібрати естакади для розвантаження автомобілів, залізничного транспорту, і таким чином, на другому вантажному районі Ізмаїльського порту ми змогли організувати перевалку наливних вантажів морем”. Спікером було також зазначено, що за цей час вантажопотік у портах Дунаю зріс десь на 400%. Проте ніхто не може спрогнозувати скільки ще часу цей попит буде зберігатися на такому ж рівні, яким чином буде працювати “зернова угода”, чи буде включено Миколаїв до “зернової угоди” тощо. Тому сьогодні робити якісь суттєві інвестиції у перевалочні комплекси Дунаю не є доцільним. Крім того, було відзначено, що винзаводи є досить цікавими для логістики, оскільки деякі з них використовувались як сухі порти для перевалки олії. Війна триває, а Європейська Бізнес Асоціація робить усе можливе аби бізнес продовжував функціонувати та отримувати прибутки. Особливо пишаємось компаніями, які не тільки не зупинилися, але й змогли відкрити нові маршрути, релокуватися, щоб продовжити свою діяльність попри усі перепони. Щиро дякуємо нашим членським компаніям за мужність та витримку, а також готовність ділитися своєю експертизою з іншими!