Збори оголошуються відкритими

18/ 08/ 2020

Дар’я Січкар. Координатор робочої групи з розвитку залізничної інфраструктури комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації . Портові збори залишаються одним із найбільш обговорюваних проблемних питань морської галузі в Україні, як у бізнес-колах, так і на рівні влади. Однак ухвалити ефективне рішення, яке б влаштовувало обидва табори, поки не вдається. Головні камені спотикання – необхідність перегляду механізмів ціноутворення, нецільового витрачання коштів і децентралізації в питаннях використання коштів від портових зборів. В українських портах із суден стягують сім зборів: корабельний, канальний, причальний, маяковий, санітарний, якірний і адміністративний, ставки яких найвищі в Азово-Чорноморському басейні. Європейська Бізнес Асоціація (ЄБА) завжди порушує питання зниження портових зборів у діалозі з органами державної влади, зокрема з Міністерством інфраструктури. Адекватні ставки портових зборів надзвичайно важливі для зміцнення конкурентоспроможності українських портів порівняно з іншими портами Чорноморського басейну і, відповідно, підвищення інвестиційної привабливості нашої країни. Два роки тому уряд зробив перший крок назустріч бізнесу – ставки портових зборів були знижені на 20%. Відповідний наказ Мінінфраструктури набув чинності 30 січня 2018-го. Однак методика формування портових зборів так і не була розроблена. За цей час бізнес-спільнота побачила вже кілька варіантів методики. Так, зокрема, 2018 року був опублікований проєкт документа (створений за участю Світового банку), який передбачає зниження ставок до 60%, проте ця редакція не була узгоджена з ключовими відомствами і стейкхолдерами. Навесні 2020 року, після втручання Антимонопольного комітету, Мінінфраструктури винесло на громадське обговорення черговий проєкт методики та новий порядок стягнення портових зборів. Коментарі та зауваження експертів комітету з логістики ЄБА до цих двох документів були відправлені до Мінінфраструктури та, сподіваємось, не залишилися поза увагою. Отже, подивимось, що каже бізнес. Відсутність розрахунків. Неможливо не звернути увагу на відсутність в останній редакції методики розрахунків по окремих портах для проведення порівняльного аналізу вартості суднозаходу за чинними ставками та за ставками, розрахованими за новим проєктом. Ефективність запропонованих у проєкті підходів і формул можна реально оцінити, лише якщо провести розрахунки за ставками портових зборів, які закладені в проєкт методики. Це дало б змогу бізнесу побачити на практиці розміри ставок портових зборів щодо кожного морського порту в розрізі окремих типів суден. Необхідність отримання цих розрахунків обговорювалася під час численних зустрічей бізнесу з представниками Міністерства інфраструктури та Адміністрацією морських портів (АМПУ). Сьогодні АМПУ стверджує, що на офіційному сайті відомства незабаром будуть опубліковані відповідні розрахунки для ознайомлення, на що дуже розраховує бізнес-співтовариство. Метод розрахунку витрат. Запропонований метод «витрати плюс», покладений в основу проєкту методики, не дозволяє чітко визначити, якими будуть ставки портових зборів у конкретних морських портах для конкретних типів суден після набуття новими правилами сили, зокрема чи будуть портові збори вищими або нижчими. Одним із ключових завдань, яке фактично передбачається досягти шляхом ухвалення проєкту методики, є забезпечення діяльності АМПУ з урахуванням усіх можливих витрат, платежів до бюджету та збереження гарантованої рентабельності. Крім цього, запропоновані проєкт методики і проєкт порядку стягнення не містять стимулів для АМПУ та інших підприємств, які сплачують портові збори, знижувати власні витрати. На думку експертів Асоціації, планові витрати, фінансування яких упроєкті методики передбачено за рахунок портових зборів, повинні бути чітко обмежені та підлягати перевірці на прозорість, релевантність і економічну обґрунтованість. Бізнес хотів би побачити в методиці гармонійне поєднання витратного механізму з ринковим, у тому числі шляхом визначення верхньої межі розмірів ставок портових зборів. Також не секрет, що чинніставки портових зборів в Україні є вкрай завищеними і необґрунтованими, через що наші морські порти не витримують конкуренції з іншими портами Азово-Чорноморського басейну і світу, зокрема портами Північної Європи, США, Бразилії та Австралії, які фактично здійснюють конкурентний тиск на українські порти. Для часткового розв’язання цієї проблеми необхідно зафіксувати, що сукупний обсяг портових зборів у портах України за підсумками їх розрахунку на підставі проєктів методики не може перевищувати сукупного обсягу портових зборів у вищевказаних морських портах світу. Нецільове використання портових зборів. Це питання турбує представників бізнесу мало не більше, ніж завищені ставки. У нинішніх варіантах проєктів документів за рахунок портових зборів пропонується фінансувати і Морську пошуково-рятувальну службу, і діяльність науково-дослідних підприємств морського й річкового транспорту, і локалізацію та ліквідацію розливів, хоча все це не має жодного стосунку до надання послуг уморських портах. Власне, так само, як і ідея фінансування робіт, повязаних із підтримкою внутрішніх водних шляхів, – такі послуги аж ніяк не можуть надаватися в морському порту, а тому не повинні фінансуватися за рахунок портових зборів. Принцип «територіальності» і цільового використання портових зборів. Хотілося б підкреслити, що бізнес наполягає на децентралізації в питаннях використання коштів від портових зборів. Адже за нинішніх умов морський порт не має змоги розпоряджатися коштами портових зборів. Замість цього АМПУ централізовано акумулює кошти, зібрані в усіх портах. Тобтокошти портових зборів, які стягуються в одному порту, можуть використовуватися для розвитку інфраструктури іншого порту. Цей підхід встановлює нерівні умови для вітчизняних портів і ніяк не сприяє розвитку здорової конкуренції. Встановлення ставок портових зборів Національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ). Допоки не створено НКРТ, Міністерство інфраструктури виконує її функції, а таке широке коло повноважень може дати підстави для конфлікту інтересів у морській галузі. Також слід сказати, що від розміру ставок портових зборів значною мірою залежить економічна привабливість морських портів і послуг стивідорних компаній: високі ставки за інших рівних умов знижують конкурентоспроможність портових операторів. З огляду на це, органом, що встановлює розміри ставок портових зборів, повинна бути НКРТ. Експерти ЄБА вважають, що саме Комісія, як незалежний орган із регулювання, моніторингу та контролю, зможе сприяти ефективному функціонуванню ринків послуг, що надаються субєктами природних монополій у сфері транспорту і субєктами господарювання, на основі збалансування інтересів суспільства, бізнесу, споживачів і держави. Ми сподіваємося, що спільними зусиллями Міністерства інфраструктури і бізнесу цього разу вдасться опрацювати методику, яка буде спрямована на створення ефективних і прозорих механізмів ціноутворення, розвиток здорової конкуренції в галузі і цільове використання коштів на благо портової інфраструктури. Джерело: журнал Mintrans

Дар’я Січкар Координатор робочої групи з розвитку залізничної інфраструктури комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації

Портові збори залишаються одним із найбільш обговорюваних проблемних питань морської галузі в Україні, як у бізнес-колах, так і на рівні влади. Однак ухвалити ефективне рішення, яке б влаштовувало обидва табори, поки не вдається.

Головні камені спотикання – необхідність перегляду механізмів ціноутворення, нецільового витрачання коштів і децентралізації в питаннях використання коштів від портових зборів.

В українських портах із суден стягують сім зборів: корабельний, канальний, причальний, маяковий, санітарний, якірний і адміністративний, ставки яких найвищі в Азово-Чорноморському басейні.

Європейська Бізнес Асоціація (ЄБА) завжди порушує питання зниження портових зборів у діалозі з органами державної влади, зокрема з Міністерством інфраструктури. Адекватні ставки портових зборів надзвичайно важливі для зміцнення конкурентоспроможності українських портів порівняно з іншими портами Чорноморського басейну і, відповідно, підвищення інвестиційної привабливості нашої країни.

Два роки тому уряд зробив перший крок назустріч бізнесу – ставки портових зборів були знижені на 20%. Відповідний наказ Мінінфраструктури набув чинності 30 січня 2018-го. Однак методика формування портових зборів так і не була розроблена.

За цей час бізнес-спільнота побачила вже кілька варіантів методики. Так, зокрема, 2018 року був опублікований проєкт документа (створений за участю Світового банку), який передбачає зниження ставок до 60%, проте ця редакція не була узгоджена з ключовими відомствами і стейкхолдерами.

Навесні 2020 року, після втручання Антимонопольного комітету, Мінінфраструктури винесло на громадське обговорення черговий проєкт методики та новий порядок стягнення портових зборів. Коментарі та зауваження експертів комітету з логістики ЄБА до цих двох документів були відправлені до Мінінфраструктури та, сподіваємось, не залишилися поза увагою. Отже, подивимось, що каже бізнес.

Відсутність розрахунків

Неможливо не звернути увагу на відсутність в останній редакції методики розрахунків по окремих портах для проведення порівняльного аналізу вартості суднозаходу за чинними ставками та за ставками, розрахованими за новим проєктом. Ефективність запропонованих у проєкті підходів і формул можна реально оцінити, лише якщо провести розрахунки за ставками портових зборів, які закладені в проєкт методики. Це дало б змогу бізнесу побачити на практиці розміри ставок портових зборів щодо кожного морського порту в розрізі окремих типів суден. Необхідність отримання цих розрахунків обговорювалася під час численних зустрічей бізнесу з представниками Міністерства інфраструктури та Адміністрацією морських портів (АМПУ). Сьогодні АМПУ стверджує, що на офіційному сайті відомства незабаром будуть опубліковані відповідні розрахунки для ознайомлення, на що дуже розраховує бізнес-співтовариство.

Метод розрахунку витрат

Запропонований метод «витрати плюс», покладений в основу проєкту методики, не дозволяє чітко визначити, якими будуть ставки портових зборів у конкретних морських портах для конкретних типів суден після набуття новими правилами сили, зокрема чи будуть портові збори вищими або нижчими. Одним із ключових завдань, яке фактично передбачається досягти шляхом ухвалення проєкту методики, є забезпечення діяльності АМПУ з урахуванням усіх можливих витрат, платежів до бюджету та збереження гарантованої рентабельності. Крім цього, запропоновані проєкт методики і проєкт порядку стягнення не містять стимулів для АМПУ та інших підприємств, які сплачують портові збори, знижувати власні витрати. На думку експертів Асоціації, планові витрати, фінансування яких упроєкті методики передбачено за рахунок портових зборів, повинні бути чітко обмежені та підлягати перевірці на прозорість, релевантність і економічну обґрунтованість.

Бізнес хотів би побачити в методиці гармонійне поєднання витратного механізму з ринковим, у тому числі шляхом визначення верхньої межі розмірів ставок портових зборів. Також не секрет, що чинніставки портових зборів в Україні є вкрай завищеними і необґрунтованими, через що наші морські порти не витримують конкуренції з іншими портами Азово-Чорноморського басейну і світу, зокрема портами Північної Європи, США, Бразилії та Австралії, які фактично здійснюють конкурентний тиск на українські порти. Для часткового розв’язання цієї проблеми необхідно зафіксувати, що сукупний обсяг портових зборів у портах України за підсумками їх розрахунку на підставі проєктів методики не може перевищувати сукупного обсягу портових зборів у вищевказаних морських портах світу.

Нецільове використання портових зборів

Це питання турбує представників бізнесу мало не більше, ніж завищені ставки. У нинішніх варіантах проєктів документів за рахунок портових зборів пропонується фінансувати і Морську пошуково-рятувальну службу, і діяльність науково-дослідних підприємств морського й річкового транспорту, і локалізацію та ліквідацію розливів, хоча все це не має жодного стосунку до надання послуг уморських портах. Власне, так само, як і ідея фінансування робіт, пов’язаних із підтримкою внутрішніх водних шляхів, – такі послуги аж ніяк не можуть надаватися в морському порту, а тому не повинні фінансуватися за рахунок портових зборів.

Принцип «територіальності» і цільового використання портових зборів

Хотілося б підкреслити, що бізнес наполягає на децентралізації в питаннях використання коштів від портових зборів. Адже за нинішніх умов морський порт не має змоги розпоряджатися коштами портових зборів. Замість цього АМПУ централізовано акумулює кошти, зібрані в усіх портах. Тобтокошти портових зборів, які стягуються в одному порту, можуть використовуватися для розвитку інфраструктури іншого порту. Цей підхід встановлює нерівні умови для вітчизняних портів і ніяк не сприяє розвитку здорової конкуренції.

Встановлення ставок портових зборів Національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ)

Допоки не створено НКРТ, Міністерство інфраструктури виконує її функції, а таке широке коло повноважень може дати підстави для конфлікту інтересів у морській галузі. Також слід сказати, що від розміру ставок портових зборів значною мірою залежить економічна привабливість морських портів і послуг стивідорних компаній: високі ставки за інших рівних умов знижують конкурентоспроможність портових операторів. З огляду на це, органом, що встановлює розміри ставок портових зборів, повинна бути НКРТ. Експерти ЄБА вважають, що саме Комісія, як незалежний орган із регулювання, моніторингу та контролю, зможе сприяти ефективному функціонуванню ринків послуг, що надаються суб’єктами природних монополій у сфері транспорту і суб’єктами господарювання, на основі збалансування інтересів суспільства, бізнесу, споживачів і держави.

Ми сподіваємося, що спільними зусиллями Міністерства інфраструктури і бізнесу цього разу вдасться опрацювати методику, яка буде спрямована на створення ефективних і прозорих механізмів ціноутворення, розвиток здорової конкуренції в галузі і цільове використання коштів на благо портової інфраструктури.

Джерело: журнал Mintrans