fbpx
Розмір літер 1x
Колір сайту
Зображення
Додатково
Міжрядковий інтервал
Міжсимвольний інтервал
Шрифт
Убудовані елементи (відео, карти тощо)
 

Інфрастуктурні реформи 2021: Виклики та очікування

02/ 06/ 2021
  Діяльність Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації і Транспортної робочої групи Південноукраїнського офісу Асоціації є досить насиченою з огляду на адвокацію та захист законних інтересів членських компаній ЕВА та активну роботу для поліпшення регуляторного середовища транспортно-логістичної сфери в Україні.   Так, 27 травня 2021 року в рамках Grain & Maritime Day’s in Odesa 2021 спільнота провела дискусію на тему: “Інфрастуктурні реформи 2021: Виклики та  очікування” з представниками Міністерства інфраструктури, Укрзалізниці та місцевого бізнесу. Під час засідання ми обговорили ТОП пріоритетних завдань для влади, озвучили бачення бізнесу у розвитку інфраструктурної реформи та завдання над якими активно працює Комітет з логістики ЕВА. Про них розповіла детальніше менеджер комітету Дар’я Січкар та проінформувала учасників щодо прийняття Закону “Про національну комісію з питань регулювання на транспорті”. Адже всупереч вимогам законодавства вже багато років відсутній державний регулятор у сфері транспорту — Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту. Наразі бізнес очікує, що новий міністр зможе зібрати політичну волю та сприяти прийняттю проєкту Закону із врахуванням думки бізнес-спільноти, яким буде передбачено створення повністю незалежного та прозорого по своїй природі, органу — НКРТ. Окрему увагу було приділено законодавчим актам, прийняття яких очікується найближчим часом, а саме: Порядку компенсації інвестицій внесених в стратегічні обєкти портової інфраструктури, Методиці розрахунку розмірів ставок портових зборів та Порядку справляння, обліку та використання коштів від портових зборів. Також, для повноцінного розвитку морської та річкової галузі, на думку бізнесу, є необхідним спрощення дозвільної процедури для проведення будівельних робіт в акваторіях морських портів та на землях внутрішнього водного транспорту. Для цього експерти Комітету з логістики розробили проєкт закону “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо будівництва на землях, зайнятих внутрішніми водними шляхами загального користування” та направили його на опрацювання до Мінінфраструктури. Крім того, бізнес-спільнота очікує на скорочення Переліку спеціалізованих послуг, що надаються в морському порту, розвиток орендних та приватизаційних процесів у морських портах  для сприяння залучення інвестицій (поруч із концесією), перегляд нормативно-правових актів з метою приведення їх у відповідність до Закону “Про внутрішній водний транспорт”, прийняття закону “Про залізничний транспорт”, регулювання проблемної ситуації з кількістю авто дозволів у напрямку Польщі тощо.  Ольга Копійка, Головний радник з юридичних питань і зв’язків з державними органами Bunge в Україні, Голова Комітету з логістики ЕВА коментуючи реформу морської та річкової галузей, зазначила: “Виклики залишаються тими ж самими вже протягом останніх 5 років. Питання у тому, що за цей час інфраструктурних реформ в морській галузі було не так багато. Однією із них стала реформа ВВТ. Так, наприкінці минулого року відбулось важливе зрушення — прийняття галузевого Закону “Про внутрішній водний транспорт”. На черзі — актуалізація нормативно-правових актів, які мають бути прийняті чи змінені у зв’язку із прийняттям закону”. Також пані Ольга акцентувала увагу на Білих книгах портової та залізничної галузей, створених експертами Асоціації та ключовими гравцями ринків, у яких було проведено буквальний аналіз, які реформи необхідно впроваджувати, які зміни мають бути втілені, та розроблений довгостроковий план дій, задля того, щоб був стимул для розвитку морської та залізничної галузей в нашій країні. Документи представляють собою системне виважене бачення по створенню і вдосконаленню нормативно-правового поля відповідних галузей. Підсумовуючи свій виступ пані Ольга зазначила: “Сьогодні ми стикаємося з тим, що Міністерство не готове приймати кардинальні кроки з реформування морської галузі. Однак, для того, щоб не відставати, нам необхідно бігти семимильними кроками, щоб бути конкурентними: як вантажовідправникам бути конкурентними на локальних ринках продукції і товарів, так і українським портам. Наразі необхідно запроваджувати структурні і якісні реформи з економічно обґрунтованими тарифами, з дерегуляцією, котра була розпочата, однак призупинилась. У нас великі надії на цей рік, щоб всі реформи, які ми запланували були реалізовані”. Задля дослідження та обговорення реформи залізничної галузі ми запросили Валерія Ткачова, заступника директора Департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці”. Пан Ткачов поділився своєю особистою позицією з цього приводу: “У світі існує 2 шляхи розвитку та функціювання залізничного транспорту. Перший шлях — коли в країні функціонують декілька незалежних залізниць (приватних та державних), які мають власну інфраструктуру та рухомих склад і конкурують між собою за вантажі та пасажирів. Таким чином виникає конкуренція між інфраструктурами. Інший шлях — коли залізнична інфраструктура належить державі та існує низка незалежних перевізників (державних та приватних), які конкурують між собою за вантажі та перевезення пасажирів. Україна вибрала для себе другий вектор розвитку залізничного транспорту. Підписавши Угоду про Асоціацію з ЄС, ми взяли на себе зобов’язання протягом 8 років провести лібералізацію залізничних перевезень і ліквідувати монополію УЗ з перевезення вантажів та пасажирів залізничним транспортом, запланували імплементацію в Україні транспортних директив ЄС та законодавства в транспортній галузі. Кроки по реформуванню залізничного транспорту України зафіксовані в Плані заходів з реформування залізничного транспорту, затвердженого розпорядженням КМУ і ще у низці документів. Реформування залізничного транспорту України згідно європейської моделі — це надскладне завдання. І його вирішення потребує спільних зусиль законодавчих органів влади (Верховної Ради), виконавчих органів влади (Кабміну, Мінінфраструктури, Мінекономіки) та зусиль менеджменту УЗ. Потрібно прийняття закону про залізничний транспорт, потрібна розробка і прийняття низки нормативних актів, створення НКРТ, трансформація системи тарифоутворення, проведення структурної реорганізації УЗ тощо. Надважливе завдання, яке стоїть перед “Укрзалізницею” — розділення компанії на чотири функціональні вертикалі (вантажний перевізник, пасажирський перевізник, сервіс та ремонт, оператор інфраструктури), також потрібно утворити корпоративний центр та виділити непрофільні активи. І УЗ впроваджує зазначені заходи в життя. Водночас, наразі потрібно перейти від регіонального до функціонального принципу формування структури УЗ. Також, перед нами стоїть завдання оцифрувати всі потужності та пропускну здатність залізничної інфраструктури України і вже потім надавати послугу по доступу незалежних перевізників до загальної залізничної мережі”.  Актуальною є також тема розвитку сухих портів в Україні та світі, сплеск інтересу до яких пов’язаний з масовою контерейнізацією вантажів, тож Карина Горова, старший юрист Міжнародної юридичної служби Interlegal розповіла про перспективи їхнього створення та функціонування. Так, сухий порт або логістичний хаб — транспортний термінал, який віддалений від морського або річкового порту, але який безпосередньо пов’язаний з морським портом за допомогою автомобільного або залізничного транспорту. Основними цілями їх функціонування є: розвантаження потужностей портів, зручність для операторів змішаних перевезень/вантажовласників, зберігання вантажів, перевалка з одного виду транспорту на інший, комплектація, митне оформлення, перенесення частини вантажопотоку з автодоріг на залізничний транспорт, збільшення товарообігу, що знижує ставки на доставку від дверей до дверей. В Україні про сухі порти заговорили порівняно нещодавно. Однак, ключові переваги сухих портів очевидні. Окрему увагу приділили значенню, особливостям застосування і перспективам нормативного врегулювання гарантійних листів P&I клубів. Детальніше про них розповів Сергій Неділько, керівник Одеського офісу ЮФ “Ілляшев та Партнери”. Відтак, за словами пана Сергія, відсутність швидкого та ефективного механізму забезпечення майнових претензій екологів вкрай негативного вплинуло на репутацію України і привабливість українських портів. Однак, у липні 2020 року Держекоінспекція України вперше прийняла “клубну” гарантію в якості єдиного, належного і достатнього забезпечення морської вимоги до судновласника у зв’язку з забрудненням навколишнього середовища. Мова йде про інцидент з розливом рослинної олії з судна т/х NEW CHALLENGE в Миколаївському порту, де інтереси судновласника представляли юристи Одеського офісу ЮФ “Ілляшев та Партнери”. Іншою показовою справою став інцидент з т/х STAVENGER в порту “Південний”, де звільнити судно за допомогою “клубної” гарантії вдалось лише в судовому порядку. Наказом Мінприроди №16 від 16 січня 2021 року було затверджено Положення про порядок обчислення розміру відшкодування та сплати збитків, заподіяних внаслідок забруднення із суден, кораблів та інших плавучих засобів територіальних і внутрішніх морських вод України. “Спільно з колегами з ЕВА ми брали участь в обговоренні проекту і виступали за нормативне врегулювання застосування “клубних” гарантій, посилаючись на практичні кейси та судову практику. Однак спроба була невдалою, оскільки Держекоінспекція наполягала, що питання нормативного врегулювання статусу “клубних” гарантій повинно бути вирішено на рівні змін до КТМУ та процесуальних кодексів”, — поділився своїм досвідом пан Сергій.  Щодо реформи морського сектору та спроби нормативного врегулювання надання гарантій Р&I клубів надала свій коментар Ольга Пуленко, експерт морського сектору команди підтримки реформ при Мінінфраструктури України. “В продовження того, що сказав пан Сергій, з оптимістичної точки зору, щодо Р&I клубів, нещодавно Міністерство інфраструктури як раз з боку законодавчого врегулювання цього питання розробило законопроєкт, в який в тому числі було внесено положення про врегулювання ринку буксирних послуг в морських портах України, а також з метою врегулювання питання про страхування відповідальності Р&I клубів було внесено зміни в статті 44 і 80 КТМУ, щоб клубні гарантії були прийняті в якості забезпечення морської вимоги, і цей законопроєкт найближчим часом має бути зареєстрованим у ВРУ,”— зазначила пані Ольга. Олександр Лазарєв, директор LAMARIN LLC, співголова Митного комітету ЕВА, Голова Координаційної ради Південноукраїнського офісу ЕВА, поділився своїми зауваженнями щодо гармонізації митної діяльності із загальноприйнятими нормами і стандартами права ЄС. Зокрема, йшлося про впровадження АЕО та NCTS. Європейська Бізнес Асоціація працювала над цими ініціативами не один рік. Так, очікується, що запровадження в Україні інституту АЕО сприятиме наближенню митного законодавства України до європейських стандартів, що не тільки спрощує та полегшує міжнародну торгівлю, але й забезпечує участь українських АЕО у формуванні безпечних ланцюгів постачання товарів та підвищує їх конкурентоспроможність як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринках. Крім того, нещодавно в країні запрацював режим спільного транзиту NCTS. Очікується, що це допоможе зменшити затримки вантажів на кордоні через підвищення ефективності аналізу ризиків та визначення переліку необхідних контрольних процедур ще до прибуття товарів на митний кордон України. Наталя Гудкова, керуючий партнер Advisers, Голова Транспортної робочої групи Південноукраїнського офісу ЕВА, модератор зустрічі, підсумовуючи виступи експертів зазначила, що цієї весни Верховною Радою України був прийнятий у першому читанні проєкт Закону про мультимодальні перевезення № 4258, необхідність прийняття якого обґрунтовується, зокрема, виконанням Україною Угоди про асоціацію з Європейським Союзом, а саме імплементацією Директиви Ради 92/106/ЄЕС від 07.12.1992. “У зв’язку з цим комплексним оновленням транспортного законодавства виникає чимало дискусій. Бізнес цікавлять різні питання, а саме щодо: функціонування мультимодальних терміналів, відповідальності операторів мультимодальних перевезень, внесення змін до податкового законодавства для суб‘єктів мультимодальних перевезень. Попри це, бізнес ділиться на тих, хто підтримує прийняття даного закону і тих, на думку яких, це матиме чималі ускладнення для ринку. Адже головне у імплементації міжнародних норм — ефективні і прозорі механізми їх впровадження в Україні”, — підкреслила пані Наталя. Європейська Бізнес Асоціація дякує учасникам за плідну дискусію. Впевнені, що спільними зусиллями ми зможемо втілити усі ці та інші зміни у життя. В цілому ж, маємо надію, що 2021 буде успішним та дозволить бізнесу та державі сконцентруватися на втіленні реформ, аби за рік продемонструвати відчутні зміни на краще у транспортній галузі. 

Діяльність Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації і Транспортної робочої групи Південноукраїнського офісу Асоціації є досить насиченою з огляду на адвокацію та захист законних інтересів членських компаній ЕВА та активну роботу для поліпшення регуляторного середовища транспортно-логістичної сфери в Україні.  

Так, 27 травня 2021 року в рамках Grain & Maritime Day’s in Odesa 2021 спільнота провела дискусію на тему: “Інфрастуктурні реформи 2021: Виклики та  очікування” з представниками Міністерства інфраструктури, Укрзалізниці та місцевого бізнесу.

Під час засідання ми обговорили ТОП пріоритетних завдань для влади, озвучили бачення бізнесу у розвитку інфраструктурної реформи та завдання над якими активно працює Комітет з логістики ЕВА. Про них розповіла детальніше менеджер комітету Дар’я Січкар та проінформувала учасників щодо прийняття Закону “Про національну комісію з питань регулювання на транспорті”. Адже всупереч вимогам законодавства вже багато років відсутній державний регулятор у сфері транспорту — Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту. Наразі бізнес очікує, що новий міністр зможе зібрати політичну волю та сприяти прийняттю проєкту Закону із врахуванням думки бізнес-спільноти, яким буде передбачено створення повністю незалежного та прозорого по своїй природі, органу — НКРТ. Окрему увагу було приділено законодавчим актам, прийняття яких очікується найближчим часом, а саме: Порядку компенсації інвестицій внесених в стратегічні об’єкти портової інфраструктури, Методиці розрахунку розмірів ставок портових зборів та Порядку справляння, обліку та використання коштів від портових зборів. Також, для повноцінного розвитку морської та річкової галузі, на думку бізнесу, є необхідним спрощення дозвільної процедури для проведення будівельних робіт в акваторіях морських портів та на землях внутрішнього водного транспорту. Для цього експерти Комітету з логістики розробили проєкт закону “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо будівництва на землях, зайнятих внутрішніми водними шляхами загального користування” та направили його на опрацювання до Мінінфраструктури. Крім того, бізнес-спільнота очікує на скорочення Переліку спеціалізованих послуг, що надаються в морському порту, розвиток орендних та приватизаційних процесів у морських портах  для сприяння залучення інвестицій (поруч із концесією), перегляд нормативно-правових актів з метою приведення їх у відповідність до Закону “Про внутрішній водний транспорт”, прийняття закону “Про залізничний транспорт”, регулювання проблемної ситуації з кількістю авто дозволів у напрямку Польщі тощо. 

Ольга Копійка, Головний радник з юридичних питань і зв’язків з державними органами Bunge в Україні, Голова Комітету з логістики ЕВА коментуючи реформу морської та річкової галузей, зазначила: “Виклики залишаються тими ж самими вже протягом останніх 5 років. Питання у тому, що за цей час інфраструктурних реформ в морській галузі було не так багато. Однією із них стала реформа ВВТ. Так, наприкінці минулого року відбулось важливе зрушення — прийняття галузевого Закону “Про внутрішній водний транспорт”. На черзі — актуалізація нормативно-правових актів, які мають бути прийняті чи змінені у зв’язку із прийняттям закону”. Також пані Ольга акцентувала увагу на Білих книгах портової та залізничної галузей, створених експертами Асоціації та ключовими гравцями ринків, у яких було проведено буквальний аналіз, які реформи необхідно впроваджувати, які зміни мають бути втілені, та розроблений довгостроковий план дій, задля того, щоб був стимул для розвитку морської та залізничної галузей в нашій країні. Документи представляють собою системне виважене бачення по створенню і вдосконаленню нормативно-правового поля відповідних галузей. Підсумовуючи свій виступ пані Ольга зазначила: “Сьогодні ми стикаємося з тим, що Міністерство не готове приймати кардинальні кроки з реформування морської галузі. Однак, для того, щоб не відставати, нам необхідно бігти семимильними кроками, щоб бути конкурентними: як вантажовідправникам бути конкурентними на локальних ринках продукції і товарів, так і українським портам. Наразі необхідно запроваджувати структурні і якісні реформи з економічно обґрунтованими тарифами, з дерегуляцією, котра була розпочата, однак призупинилась. У нас великі надії на цей рік, щоб всі реформи, які ми запланували були реалізовані”.

Задля дослідження та обговорення реформи залізничної галузі ми запросили Валерія Ткачова, заступника директора Департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці”. Пан Ткачов поділився своєю особистою позицією з цього приводу: “У світі існує 2 шляхи розвитку та функціювання залізничного транспорту. Перший шлях — коли в країні функціонують декілька незалежних залізниць (приватних та державних), які мають власну інфраструктуру та рухомих склад і конкурують між собою за вантажі та пасажирів. Таким чином виникає конкуренція між інфраструктурами. Інший шлях — коли залізнична інфраструктура належить державі та існує низка незалежних перевізників (державних та приватних), які конкурують між собою за вантажі та перевезення пасажирів. Україна вибрала для себе другий вектор розвитку залізничного транспорту. Підписавши Угоду про Асоціацію з ЄС, ми взяли на себе зобов’язання протягом 8 років провести лібералізацію залізничних перевезень і ліквідувати монополію УЗ з перевезення вантажів та пасажирів залізничним транспортом, запланували імплементацію в Україні транспортних директив ЄС та законодавства в транспортній галузі. Кроки по реформуванню залізничного транспорту України зафіксовані в Плані заходів з реформування залізничного транспорту, затвердженого розпорядженням КМУ і ще у низці документів. Реформування залізничного транспорту України згідно європейської моделі — це надскладне завдання. І його вирішення потребує спільних зусиль законодавчих органів влади (Верховної Ради), виконавчих органів влади (Кабміну, Мінінфраструктури, Мінекономіки) та зусиль менеджменту УЗ. Потрібно прийняття закону про залізничний транспорт, потрібна розробка і прийняття низки нормативних актів, створення НКРТ, трансформація системи тарифоутворення, проведення структурної реорганізації УЗ тощо. Надважливе завдання, яке стоїть перед “Укрзалізницею” — розділення компанії на чотири функціональні вертикалі (вантажний перевізник, пасажирський перевізник, сервіс та ремонт, оператор інфраструктури), також потрібно утворити корпоративний центр та виділити непрофільні активи. І УЗ впроваджує зазначені заходи в життя. Водночас, наразі потрібно перейти від регіонального до функціонального принципу формування структури УЗ. Також, перед нами стоїть завдання оцифрувати всі потужності та пропускну здатність залізничної інфраструктури України і вже потім надавати послугу по доступу незалежних перевізників до загальної залізничної мережі”. 

Актуальною є також тема розвитку сухих портів в Україні та світі, сплеск інтересу до яких пов’язаний з масовою контерейнізацією вантажів, тож Карина Горова, старший юрист Міжнародної юридичної служби Interlegal розповіла про перспективи їхнього створення та функціонування. Так, сухий порт або логістичний хаб — транспортний термінал, який віддалений від морського або річкового порту, але який безпосередньо пов’язаний з морським портом за допомогою автомобільного або залізничного транспорту. Основними цілями їх функціонування є: розвантаження потужностей портів, зручність для операторів змішаних перевезень/вантажовласників, зберігання вантажів, перевалка з одного виду транспорту на інший, комплектація, митне оформлення, перенесення частини вантажопотоку з автодоріг на залізничний транспорт, збільшення товарообігу, що знижує ставки на доставку від дверей до дверей. В Україні про сухі порти заговорили порівняно нещодавно. Однак, ключові переваги сухих портів очевидні.

Окрему увагу приділили значенню, особливостям застосування і перспективам нормативного врегулювання гарантійних листів P&I клубів. Детальніше про них розповів Сергій Неділько, керівник Одеського офісу ЮФ “Ілляшев та Партнери”. Відтак, за словами пана Сергія, відсутність швидкого та ефективного механізму забезпечення майнових претензій екологів вкрай негативного вплинуло на репутацію України і привабливість українських портів. Однак, у липні 2020 року Держекоінспекція України вперше прийняла “клубну” гарантію в якості єдиного, належного і достатнього забезпечення морської вимоги до судновласника у зв’язку з забрудненням навколишнього середовища. Мова йде про інцидент з розливом рослинної олії з судна т/х NEW CHALLENGE в Миколаївському порту, де інтереси судновласника представляли юристи Одеського офісу ЮФ “Ілляшев та Партнери”. Іншою показовою справою став інцидент з т/х STAVENGER в порту “Південний”, де звільнити судно за допомогою “клубної” гарантії вдалось лише в судовому порядку. Наказом Мінприроди №16 від 16 січня 2021 року було затверджено Положення про порядок обчислення розміру відшкодування та сплати збитків, заподіяних внаслідок забруднення із суден, кораблів та інших плавучих засобів територіальних і внутрішніх морських вод України. “Спільно з колегами з ЕВА ми брали участь в обговоренні проекту і виступали за нормативне врегулювання застосування “клубних” гарантій, посилаючись на практичні кейси та судову практику. Однак спроба була невдалою, оскільки Держекоінспекція наполягала, що питання нормативного врегулювання статусу “клубних” гарантій повинно бути вирішено на рівні змін до КТМУ та процесуальних кодексів”, — поділився своїм досвідом пан Сергій. 

Щодо реформи морського сектору та спроби нормативного врегулювання надання гарантій Р&I клубів надала свій коментар Ольга Пуленко, експерт морського сектору команди підтримки реформ при Мінінфраструктури України. “В продовження того, що сказав пан Сергій, з оптимістичної точки зору, щодо Р&I клубів, нещодавно Міністерство інфраструктури як раз з боку законодавчого врегулювання цього питання розробило законопроєкт, в який в тому числі було внесено положення про врегулювання ринку буксирних послуг в морських портах України, а також з метою врегулювання питання про страхування відповідальності Р&I клубів було внесено зміни в статті 44 і 80 КТМУ, щоб клубні гарантії були прийняті в якості забезпечення морської вимоги, і цей законопроєкт найближчим часом має бути зареєстрованим у ВРУ,”— зазначила пані Ольга.

Олександр Лазарєв, директор LAMARIN LLC, співголова Митного комітету ЕВА, Голова Координаційної ради Південноукраїнського офісу ЕВА, поділився своїми зауваженнями щодо гармонізації митної діяльності із загальноприйнятими нормами і стандартами права ЄС. Зокрема, йшлося про впровадження АЕО та NCTS. Європейська Бізнес Асоціація працювала над цими ініціативами не один рік. Так, очікується, що запровадження в Україні інституту АЕО сприятиме наближенню митного законодавства України до європейських стандартів, що не тільки спрощує та полегшує міжнародну торгівлю, але й забезпечує участь українських АЕО у формуванні безпечних ланцюгів постачання товарів та підвищує їх конкурентоспроможність як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринках. Крім того, нещодавно в країні запрацював режим спільного транзиту NCTS. Очікується, що це допоможе зменшити затримки вантажів на кордоні через підвищення ефективності аналізу ризиків та визначення переліку необхідних контрольних процедур ще до прибуття товарів на митний кордон України.

Наталя Гудкова, керуючий партнер Advisers, Голова Транспортної робочої групи Південноукраїнського офісу ЕВА, модератор зустрічі, підсумовуючи виступи експертів зазначила, що цієї весни Верховною Радою України був прийнятий у першому читанні проєкт Закону про мультимодальні перевезення № 4258, необхідність прийняття якого обґрунтовується, зокрема, виконанням Україною Угоди про асоціацію з Європейським Союзом, а саме імплементацією Директиви Ради 92/106/ЄЕС від 07.12.1992. “У зв’язку з цим комплексним оновленням транспортного законодавства виникає чимало дискусій. Бізнес цікавлять різні питання, а саме щодо: функціонування мультимодальних терміналів, відповідальності операторів мультимодальних перевезень, внесення змін до податкового законодавства для суб‘єктів мультимодальних перевезень. Попри це, бізнес ділиться на тих, хто підтримує прийняття даного закону і тих, на думку яких, це матиме чималі ускладнення для ринку. Адже головне у імплементації міжнародних норм — ефективні і прозорі механізми їх впровадження в Україні”, — підкреслила пані Наталя.

Європейська Бізнес Асоціація дякує учасникам за плідну дискусію. Впевнені, що спільними зусиллями ми зможемо втілити усі ці та інші зміни у життя. В цілому ж, маємо надію, що 2021 буде успішним та дозволить бізнесу та державі сконцентруватися на втіленні реформ, аби за рік продемонструвати відчутні зміни на краще у транспортній галузі. 

Звіти та фотогалереї

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Стартуй в Telegram боті
Читайте корисні статті та новини. Поширюйте їх соціальни мережами.
0 Шейрів

Повідомити про помилку

Текст, який буде надіслано нашим редакторам: