Для впровадження приватної тяги потрібний закон

13/ 07/ 2023

Даря Січкар. Менеджерка комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації. Про перспективи прийняття нового закону «Про залізничний транспорт» та, в цілому, впровадження приватної тяги в Україні, а також ризики, пов’язані з допуском іноземних перевізників, видання Rail.insider поспілкувалося з менеджеркою комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації Дар’єю Січкар. — Широкомасштабна війна, що триває в Україні, звісно, затьмарила питання впровадження приватної тяги на залізниці. Але для учасників ринку перевезень воно лишається актуальним. Зокрема, деякі вантажовідправники висловлюють занепокоєння тим, чи вистачатиме Укрзалізниці локомотивів у майбутньому. Адже триває процес старіння рухомого складу, є втрати через війну. І коли буде відновлення економіки, то чим тоді перевозити вантажі? Скажіть, яка позиція Асоціації щодо приватної тяги? Чи можливо зараз прийняти довгоочікуваний новий закон «Про залізничний транспорт», скажімо, з приміткою, що він набирає чинності після закінчення дії воєнного стану? Щоб бізнес міг планувати на майбутнє. — Законопроєкт зараз на опрацюванні Укрзалізницею та Міністерством розвитку громад, територій та інфраструктури України. Ми нещодавно обговорювали це питання з керівництвом компанії та відомства. Вони його суттєво доопрацювали. Це вже не буде, скоріш за все, та редакція, що опублікована останньою на сторінці транспортного комітету Верховної Ради. Нам пообіцяли, що до кінця року проєкт актуалізують, доопрацюють та презентують. Але він, наскільки ми зрозуміли, не буде прийнятий. Це вже більш довга історія. Проте без закону ми не можемо говорити про приватну тягу. Пілотний проєкт завершився, і всі знають як. Нині без прийняття закону суто юридично неможливо нічого оформити. Я спілкувалася з компаніями, які брали участь у пілотному проєкті, то вони й зараз зацікавлені у виході на ринок перевезень. Питання нікуди не поділося. І нас члени Асоціації часто запитують, чи є якісь зрушення. Але відповідь міністерства чітка – поки у нас війна, говорити про лібералізацію не на часі. Гадаю, це таке політичне рішення. Компанії теж це розуміють, адже, передусім – безпека. Не визначено, хто буде нести відповідальність, якщо щось станеться. — Але ж це пов’язане із виконанням умов Угоди про асоціацію України та ЄС? — Так. Це ключовий момент і ми постійно про нього говоримо на зустрічах… Насправді є ще досить важке питання щодо компенсації збитків за пасажирські перевезення у разі прийняття нового закону. Нам кажуть, що коштів в бюджеті немає. — Їх не було і раніше, і, мабуть, ніколи не буде вистачати. — Так. Зараз Укрзалізниця, як би там не було, виконує цю функцію. — Перехресне субсидіювання, звісно, має місце. Тобто позиція Асоціації, як я зрозумів, що насамперед необхідне прийняття закону? — Думаю, навряд чи серед компаній зараз знайдуться охочі знову приймати участь в пілотному проєкті. Він уже завершився і, як бачимо, ніхто не поїхав. Потрібні юридичні підстави, закон. — А яке ваше ставлення до розширення допуску іноземних перевізників, не лише на прикордонних ділянках? Я маю на увазі термінали, що знаходяться далі від тих, на які сьогодні вони мають можливість заїжджати, скажімо, до Ковеля? — Думаю, непогана ідея. Наскільки мені відомо, проблема подекуди в неузгодженості передачі вагонів на кордоні. Тож якщо іноземні перевізники зможуть самостійно забирати вагони, заїжджаючи при цьому на окремих ділянках далі на територію України, було б непогано. Проте є питання у страхуванні та у регулюванні цього питання на законодавчому рівні. Ще на початку широкомасштабної війни це обговорювалося. Ми тоді пропонували УЗ, були зацікавлені компанії із західних країн. Але внаслідок сильних ракетних обстрілів виникло запитання: хто буде відшкодовувати збитки, якщо щось станеться, зокрема, з локомотивом. — Тобто власники локомотивів можуть не погодитися заїжджати в Україну без гарантій відшкодування потенційних ризиків? — Це одна із проблем. Але якщо говорити в цілому про розширення доступу іноземних перевізників, то все тоді знову ж таки впирається в приватну тягу. Тобто потрібно це врегулювати на законодавчому рівні. — Так чи інакше, при лібералізації тяги та євроінтеграції в майбутньому, іноземні перевізники прийдуть на ринок перевезень в Україні. Чи розділяєте ви побоювання відносно того, що вони витіснять Укрзалізницю? Мені особисто це здається малоймовірним, судячи з прикладу Польщі. Проте яка ваша думка? — У нас таких пересторог немає. Укрзалізниця в будь-якому разі лишиться оператором інфраструктури. Навпаки, у нас при обговореннях питання дерегуляції раніше були зауваження відносно того, що Укрзалізниця може використовувати монопольне положення. Щоб інші перевізники не страждали від того, що компанія прийматиме рішення про допуск до інфраструктури на свою користь. — Потрібна система регулювання: ліцензування перевізників, розподілення маршрутів. Окремо тарифне регулювання. — Так, у нас уже давно мало бути створено НКРТ. Теж питання зависло… Однак, як зазначають чимало членів нашої Асоціації, Укрзалізниця на фоні деяких європейських перевізників виглядає насправді не так і погано. Вони отримали досвід перевезень в інших країнах і побачили, що принаймні з УЗ є комунікація, оперативне реагування на їхні запити. У Європі натомість все більш зарегульовано та забюрократизовано. Тож, мабуть, ідея створення УЗ компанії-перевізника в Польщі бере початок від цього. — Тобто це могло бути ініційовано з боку вітчизняних вантажовідправників? — Думаю, що так. — Саме про це говорив уже колишній керівник УЗ у лютому, коли оприлюднив плани створення перевізника у ЄС. І Укрзалізниця, як бачимо, йде цим шляхом. Тож логічно було б припустити, що, якщо УЗ виходить на європейський ринок, то і перевізники звідти теж можуть працювати у нас. — Поки в нашій країні не дерегульований ринок, то ні. — Зрозуміло, дякую за інтерв’ю. Джерело: RAIL.insider

Дар'я Січкар Менеджерка комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації

Про перспективи прийняття нового закону «Про залізничний транспорт» та, в цілому, впровадження приватної тяги в Україні, а також ризики, пов’язані з допуском іноземних перевізників, видання Rail.insider поспілкувалося з менеджеркою комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації Дар’єю Січкар.

— Широкомасштабна війна, що триває в Україні, звісно, затьмарила питання впровадження приватної тяги на залізниці. Але для учасників ринку перевезень воно лишається актуальним. Зокрема, деякі вантажовідправники висловлюють занепокоєння тим, чи вистачатиме Укрзалізниці локомотивів у майбутньому. Адже триває процес старіння рухомого складу, є втрати через війну. І коли буде відновлення економіки, то чим тоді перевозити вантажі? Скажіть, яка позиція Асоціації щодо приватної тяги? Чи можливо зараз прийняти довгоочікуваний новий закон «Про залізничний транспорт», скажімо, з приміткою, що він набирає чинності після закінчення дії воєнного стану? Щоб бізнес міг планувати на майбутнє.

— Законопроєкт зараз на опрацюванні Укрзалізницею та Міністерством розвитку громад, територій та інфраструктури України. Ми нещодавно обговорювали це питання з керівництвом компанії та відомства. Вони його суттєво доопрацювали. Це вже не буде, скоріш за все, та редакція, що опублікована останньою на сторінці транспортного комітету Верховної Ради. Нам пообіцяли, що до кінця року проєкт актуалізують, доопрацюють та презентують. Але він, наскільки ми зрозуміли, не буде прийнятий. Це вже більш довга історія. Проте без закону ми не можемо говорити про приватну тягу. Пілотний проєкт завершився, і всі знають як. Нині без прийняття закону суто юридично неможливо нічого оформити. Я спілкувалася з компаніями, які брали участь у пілотному проєкті, то вони й зараз зацікавлені у виході на ринок перевезень. Питання нікуди не поділося. І нас члени Асоціації часто запитують, чи є якісь зрушення. Але відповідь міністерства чітка – поки у нас війна, говорити про лібералізацію не на часі. Гадаю, це таке політичне рішення. Компанії теж це розуміють, адже, передусім – безпека. Не визначено, хто буде нести відповідальність, якщо щось станеться.

— Але ж це пов’язане із виконанням умов Угоди про асоціацію України та ЄС?

— Так. Це ключовий момент і ми постійно про нього говоримо на зустрічах… Насправді є ще досить важке питання щодо компенсації збитків за пасажирські перевезення у разі прийняття нового закону. Нам кажуть, що коштів в бюджеті немає.

— Їх не було і раніше, і, мабуть, ніколи не буде вистачати.

— Так. Зараз Укрзалізниця, як би там не було, виконує цю функцію.

— Перехресне субсидіювання, звісно, має місце. Тобто позиція Асоціації, як я зрозумів, що насамперед необхідне прийняття закону?

— Думаю, навряд чи серед компаній зараз знайдуться охочі знову приймати участь в пілотному проєкті. Він уже завершився і, як бачимо, ніхто не поїхав. Потрібні юридичні підстави, закон.

— А яке ваше ставлення до розширення допуску іноземних перевізників, не лише на прикордонних ділянках? Я маю на увазі термінали, що знаходяться далі від тих, на які сьогодні вони мають можливість заїжджати, скажімо, до Ковеля?

— Думаю, непогана ідея. Наскільки мені відомо, проблема подекуди в неузгодженості передачі вагонів на кордоні. Тож якщо іноземні перевізники зможуть самостійно забирати вагони, заїжджаючи при цьому на окремих ділянках далі на територію України, було б непогано. Проте є питання у страхуванні та у регулюванні цього питання на законодавчому рівні. Ще на початку широкомасштабної війни це обговорювалося. Ми тоді пропонували УЗ, були зацікавлені компанії із західних країн. Але внаслідок сильних ракетних обстрілів виникло запитання: хто буде відшкодовувати збитки, якщо щось станеться, зокрема, з локомотивом.

— Тобто власники локомотивів можуть не погодитися заїжджати в Україну без гарантій відшкодування потенційних ризиків?

— Це одна із проблем. Але якщо говорити в цілому про розширення доступу іноземних перевізників, то все тоді знову ж таки впирається в приватну тягу. Тобто потрібно це врегулювати на законодавчому рівні.

— Так чи інакше, при лібералізації тяги та євроінтеграції в майбутньому, іноземні перевізники прийдуть на ринок перевезень в Україні. Чи розділяєте ви побоювання відносно того, що вони витіснять Укрзалізницю? Мені особисто це здається малоймовірним, судячи з прикладу Польщі. Проте яка ваша думка?

— У нас таких пересторог немає. Укрзалізниця в будь-якому разі лишиться оператором інфраструктури. Навпаки, у нас при обговореннях питання дерегуляції раніше були зауваження відносно того, що Укрзалізниця може використовувати монопольне положення. Щоб інші перевізники не страждали від того, що компанія прийматиме рішення про допуск до інфраструктури на свою користь.

— Потрібна система регулювання: ліцензування перевізників, розподілення маршрутів. Окремо тарифне регулювання.

— Так, у нас уже давно мало бути створено НКРТ. Теж питання зависло… Однак, як зазначають чимало членів нашої Асоціації, Укрзалізниця на фоні деяких європейських перевізників виглядає насправді не так і погано. Вони отримали досвід перевезень в інших країнах і побачили, що принаймні з УЗ є комунікація, оперативне реагування на їхні запити. У Європі натомість все більш зарегульовано та забюрократизовано. Тож, мабуть, ідея створення УЗ компанії-перевізника в Польщі бере початок від цього.

— Тобто це могло бути ініційовано з боку вітчизняних вантажовідправників?

— Думаю, що так.

— Саме про це говорив уже колишній керівник УЗ у лютому, коли оприлюднив плани створення перевізника у ЄС. І Укрзалізниця, як бачимо, йде цим шляхом. Тож логічно було б припустити, що, якщо УЗ виходить на європейський ринок, то і перевізники звідти теж можуть працювати у нас.

— Поки в нашій країні не дерегульований ринок, то ні.

— Зрозуміло, дякую за інтерв’ю.

Джерело: RAIL.insider