«Війна» за вагони, або до чого призведе списання рухомого складу за віком?

Вік (не) має значення

На думку Мінінфраструктури, реалізація нового порядку експлуатації вантажних вагонів дозволить одразу «вбити кількох зайців» – оновити парк вантажних вагонів, забезпечити вітчизняних вагонобудівників роботою та покращити стан безпеки на залізничному транспорті. Беззаперечно, всі ці цілі є схвальними, але підхід до їх досягнення викликає сумніви щодо ефективності.

Згідно з новим порядком вагони мають бути  списані, коли вони переходять певний віковий поріг. Наприклад, у 2022 починатимуть виводити з використання піввагони, яким виповниться 42 роки. І щорік до 2028-го граничний строк експлуатації для піввагонів будуть поступово знижувати до 22 років. Тож протягом наступних семи років під списання підпадуть 75 тис. вагонів, серед яких 40 тисяч – це піввагони. Водночас списання вагонів відбуватиметься без оцінки їх реального технічного стану, який зовсім необов’язково залежить від терміну експлуатації. Навіть з новими вагонами, які інтенсивно використовуються без належного догляду, можуть виникати проблеми. Тому списання за віковою ознакою веде до абсурдної ситуації, коли технічно справні та придатні вагони можуть бути масово відправлені на металобрухт.

Оновлений прайс

Зазначена вище кількість вагонів, які будуть списані у найближчому майбутньому, складають 43% робочого вантажного парку. За підрахунками експертів Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації, для заміщення такого обсягу вагонів бізнесу буде необхідно витратити більш ніж 107 млрд грн. При цьому парку, що залишиться буде недостатньо для забезпечення вантажних перевезень залізницею, дефіцит вагонів зросте до 48 тисяч одиниць.

Внаслідок цього штучного дефіциту зростатимуть ціни на вагони, а отже підвищаться транспортні витрати вантажовідправників та зниження їх конкурентоспроможності. За оцінками експертів,  високі ціни на залізничні вантажні перевезення призведуть до зриву відвантаження сировини та готової продукції – втрата вантажопотоку залізниці складе близько 20% або 60 млн тонн в рік, з усіма негативними наслідками для економіки України.

Передбачається, що за відсутності достатньої кількості вагонів бізнес буде змушений купувати нові. Але питання моделей та ставок фінансування на придбання нових вагонів та періоду їх окупності не висвітлено жодним чином у документі. До того ж, не зафіксована вартість вагону та його основних комплектуючих, що також гарантує зростання цін у випадку прийняття нового порядку. Тож замість інвестицій в модернізацію представники бізнесу мають витрачати кошти на придбання вагонів, адже їх на всіх не вистачатиме.

«Залізнично-бетонно»

Деякі компанії вже зараз відчувають на собі негативні наслідки нестачі вагонів. Мова йде насамперед про представників цементної промисловості. Справа в тому, що для перевезення цементу необхідний спеціалізований рухомий склад – окатишовози та коксовози – які є дефіцитними на ринку. Їх доступність для бізнесу стане ще більш обмеженою у разі встановлення граничного строку експлуатації критих вагонів для перевезення цементу до 39 років. Крім того, оновлення такого типу рухомого складу є вкрай проблематичним через тривалий термін окупності та обмежений сегмент ринку, де можуть використовуватися такі вагони. Тому затвердження проєкту порядку призведе до значних витрат виробників цементу на придбання та утримання вантажних вагонів для перевезення цементу, що безпосередньо вплине на вартість продукції. Як наслідок, необхідність у витратах призведе до переорієнтування перевезень цементу виробниками на інші види транспорту, насамперед на автомобільний, що негативним чином вплине на стан доріг та екологію.

Нейтралізувати недоліки

Загалом, ініціатива щодо оновлення рухомого складу залізниці є гідною підтримки, але ми не можемо закривати очі на низку проблем, що супроводжують її можливу реалізацію. Перш за все, це дуже дорого – одночасно вивести з експлуатації всі невідповідні за віком вагони без забезпечення чіткого механізму для їх заміщення. Для бізнесу є незрозумілим, звідки брати кошти на придбання нових вагонів та їх обслуговування.

Також неясно чи є списання «застарілої» половини робочого парку виправданим ходом? Адже від Мінінфраструктури не надходило статистики стосовно того, що вживані вагони з проведеним капітальним ремонтом виходять з ладу швидше, ніж нові вагони. Якщо говорити про світовий досвід, то в країнах Європейського Союзу взагалі немає обмежень по терміну служби вагонів, є тільки вимоги до процедури продовження. А, до прикладу, у США більше орієнтуються на максимальний життєвий цикл вагону (приблизно 50 років) з можливим продовженням його строку експлуатації з урахуванням технічного стану.

До того ж, на мою думку, списання вагонів за їх віком не вирішує питання безпеки на залізниці. Лише проведення необхідних ремонтів для забезпечення справного технічного стану вагону буде запорукою безпечної роботи залізничного транспорту.

Тож для удосконалення нового порядку експлуатації вантажних вагонів та досягнення закладених в ньому цілей ми пропонуємо Мінінфраструктури розглянути три наступних кроки:

1) Відійти від підходу каскадного способу списання вагонів та встановити обмеження на продовження строку служби лише для універсальних піввагонів, зерновозів на рівні коефіцієнту 1,5 від нормативного терміну їх служби, а для цистерн – на рівні коефіцієнту 2,5 від нормативного терміну їх служби.

2) Не запроваджувати обмеження щодо граничного строку служби для спеціалізованих вагонів (в тому числі, цементовозів, окатишовозів та коксовозів).

3) Не обмежувати використання вагонів вже з продовженим терміном служби, рішення по яким вже було прийнято до моменту набрання чинності Проєкту Наказу „Про затвердження Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних і реєстраційних операцій, спрямованих на продовження терміну експлуатації вантажних вагонів, встановленого виробником, термінів продовження експлуатації таких вагонів“.

Джерело: журнал Mintrans