“Укрзалізниця” розподілятиме зерновози вручну

16/ 07/ 2018

Замість оптимізації перевезень зернотрейдери можуть отримати підвищення тарифів і дефіцит локомотивів «Укрзалізниця» в цьому маркетинговому році відмовилася від розподілу вагонів-зерновозів між клієнтами за допомогою автоматизованої системи, і буде робити це фактично вручну. Про виключення вагонів-зерновозів з автоматизованої системи повідомив керівник філії «ЦТЛ» Сергій Підгородецький на засіданні комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації, йдеться на сторінці асоціації в Facebook. Система автоматизованого розподілу порожніх вагонів (АС «УППВ») була запущена в минулому році, зерновози в неї були включені в вересні. Необхідність створення такої системи була викликана великими претензіями до справедливості розподілу дефіцитних вагонів між гравцями ринку. Однак зараз з неї були виключені тільки зерновози. Формальна причина — для усунення недоробок. Керівник експертного спрямування «ЦТС-Консалтинг» Андрій Шкляр розповів iAgro, що у бізнесу завжди були питання з приводу прозорості роботи системи. «”Укрзалізниця” так і не розкрила алгоритм, за яким система працювала. Ідея була правильна, але, на жаль, те, як її реалізували, її скомпрометувало», — сказав він. Згодна з ним і Ярина Скороход, координатор комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації. За її словами, проблема корупційної складової при розподілі вагонів існувала завжди, і впровадження системи було концептуально правильним, але реалізація певним чином спотворила саму ідею. Асоціація не раз обговорювала з УЗ недоліки системи і пропонувала шляхи їх усунення. «У той же Водночас, ніяких реальних кроків щодо поліпшення функціонування АС «УППВ» не було зроблено, і тому виникає питання: чи було взагалі бажання, щоб система ефективно функціонувала?», — зазначає вона. Як розповів iAgro президент Української зернової асоціації (УЗА) Микола Горбачов, зерновики дуже шкодують, що нововведення з автоматичного розподілу вагонів виявилося непрацездатним. «На це вплинуло багато факторів. Напевно, це і внутрішній саботаж, і відсутність технічних можливостей. Ми б хотіли, щоб вагони розподілялися більш справедливо і без участі людського фактора», — підкреслив він, додавши, що на даний момент все виглядає як чергова перемога «повелителів вагонів». Переклад системи розподілу вагонів у напівавтоматичний режим, на думку Шкляра, говорить про те, що «Укрзалізниця» знову отримала всі важелі, щоб в ручному режимі розподіляти вагони-зерновози. «Однозначно можна говорити, що ми приходимо до функціонування системи з більшими корупційними ризиками, хоча не можна сказати, що протягом останнього року роботи цієї системи ці ризики були повністю усунені», — сказав він. Один з найбільш деструктивних аспектів, на думку співрозмовників iAgro, — зупинка системи саме на початку маркетингового року тільки для зерновозів. «На нашу думку, потрібно було допрацьовувати і максимально автоматизувати систему таким чином, щоб виключити будь-яке «ручне» управління», — каже Ярина Скороход. Андрій Шкляр зазначив, що при нинішньому рівні розвитку IT-технологій створити просту, зрозумілу і об’єктивну систему розподілу вагонів між клієнтами цілком реалістично. За словами Горбачова, УЗА в питанні прозорого розподілу вагонів покладає великі надії на нещодавно сформовану наглядову рада «Укрзалізниці». «У нас вже є перші контакти з ними, і ми дуже на них розраховуємо», — сказав він. Член наглядової ради «Укрзалізниці» Костянтин Мар’євич, до якого iAgro звернувся з питанням про причини призупинення роботи системи автоматичного розподілу вагонів, виявився не готовий коментувати ситуацію, але пообіцяв, що зробить це пізніше. Тим часом, ситуація з залізничними перевезеннями зернових поступово погіршується. Одна з причин — гострий дефіцит локомотивів. «Вже зараз є величезна кількість кинутих не просто вагонів, а цілих поїздів, які не рухаються без локомотивів. Залізниця ще працює в помірному режимі, ми ще не увійшли в сезон експорту зерна. Ближче до осені в портах зустрінуться потоки залізорудної сировини і зерна на експорт, та імпортованого вугілля. Ось тоді буде колапс», — прогнозує Шкляр. Крім того, «Укрзалізниця» нещодавно збільшила ставки за користування вагонами і нормативну кількість діб в порожньому і навантаженому рейсі, а також уніфікувала коефіцієнт порожнього пробігу вагонів, що сумарно призведе до подорожчання вартості перевезень вантажів на 10-40% в залежності від виду вантажу. Тільки одна з цих норм — збільшення кількості діб в порожньому і навантаженому рейсі — спровокує збільшення вартості перевезень зерна приблизно на 1 долар на кожній тонні. За словами Ярини Скороход, згідно з рішенням правління «Укрзалізниці», яке набирає чинності з 27 липня цього року, вводяться в дію оновлені ставки за використання власних вагонів, плати використання вагонів «Укрзалізниці» за межами України і коефіцієнти порожнього пробігу. Також додатково найближчим часом планується зближення тарифних класів вантажних перевезень, що передбачає прийняття відповідного наказу Міністерства інфраструктури та широкого обговорення громадськості. «Потрібно також брати до уваги, що це, відповідно, третє і четверте підвищення тарифів за останній час», — сказала вона. При цьому Скороход зазначила, що озвучені цифри підвищення тарифів — попередні, і на думку Асоціації, витрати перевізників будуть набагато вище. Бізнес готовий платити більше, але за умови, що УЗ підвищить якість послуг, зокрема — скоротить терміни оборотності вагонів. Однак замість цього через дефіцит локомотивів термін оборотності вагонів тільки зростає, що веде до збільшення витрат бізнесу, розповідає Андрій Шкляр. Сьогодні, за його словами, дефіцит локомотивів оцінюється в 150 одиниць, тому навіть закупівля 30 машин у General Electric не вирішить проблеми. Андрій Шкляр вважає, що Укрзалізниця не в змозі сама впоратися з проблемою дефіциту локомотивів в короткостроковому періоді. Концептуально, проблему може вирішити або допуск приватної тяги до перевезення вантажів, або суттєвий ремонт і модернізація існуючого парку локомотивів. «За останній рік було зірвано близько 40 тендерів на постачання комплектуючих для ремонту локомотивів, і запчастини не були закуплені», — уточнив він. Як варіант вирішення проблеми, бізнес, зацікавлений у поліпшенні якості перевезень, міг би фінансувати ремонт локомотивів, а натомість — отримувати компенсацію через зниження тарифних платежів. Джерело: Агроінсайдер

Замість оптимізації перевезень зернотрейдери можуть отримати підвищення тарифів і дефіцит локомотивів

«Укрзалізниця» в цьому маркетинговому році відмовилася від розподілу вагонів-зерновозів між клієнтами за допомогою автоматизованої системи, і буде робити це фактично вручну. Про виключення вагонів-зерновозів з автоматизованої системи повідомив керівник філії «ЦТЛ» Сергій Підгородецький на засіданні комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації, йдеться на сторінці асоціації в Facebook.

Система автоматизованого розподілу порожніх вагонів (АС «УППВ») була запущена в минулому році, зерновози в неї були включені в вересні. Необхідність створення такої системи була викликана великими претензіями до справедливості розподілу дефіцитних вагонів між гравцями ринку. Однак зараз з неї були виключені тільки зерновози. Формальна причина — для усунення недоробок.

Керівник експертного спрямування «ЦТС-Консалтинг» Андрій Шкляр розповів iAgro, що у бізнесу завжди були питання з приводу прозорості роботи системи. «”Укрзалізниця” так і не розкрила алгоритм, за яким система працювала. Ідея була правильна, але, на жаль, те, як її реалізували, її скомпрометувало», — сказав він.

Згодна з ним і Ярина Скороход, координатор комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації. За її словами, проблема корупційної складової при розподілі вагонів існувала завжди, і впровадження системи було концептуально правильним, але реалізація певним чином спотворила саму ідею. Асоціація не раз обговорювала з УЗ недоліки системи і пропонувала шляхи їх усунення. «У той же Водночас, ніяких реальних кроків щодо поліпшення функціонування АС «УППВ» не було зроблено, і тому виникає питання: чи було взагалі бажання, щоб система ефективно функціонувала?», — зазначає вона.

Як розповів iAgro президент Української зернової асоціації (УЗА) Микола Горбачов, зерновики дуже шкодують, що нововведення з автоматичного розподілу вагонів виявилося непрацездатним. «На це вплинуло багато факторів. Напевно, це і внутрішній саботаж, і відсутність технічних можливостей. Ми б хотіли, щоб вагони розподілялися більш справедливо і без участі людського фактора», — підкреслив він, додавши, що на даний момент все виглядає як чергова перемога «повелителів вагонів».

Переклад системи розподілу вагонів у напівавтоматичний режим, на думку Шкляра, говорить про те, що «Укрзалізниця» знову отримала всі важелі, щоб в ручному режимі розподіляти вагони-зерновози. «Однозначно можна говорити, що ми приходимо до функціонування системи з більшими корупційними ризиками, хоча не можна сказати, що протягом останнього року роботи цієї системи ці ризики були повністю усунені», — сказав він. Один з найбільш деструктивних аспектів, на думку співрозмовників iAgro, — зупинка системи саме на початку маркетингового року тільки для зерновозів.

«На нашу думку, потрібно було допрацьовувати і максимально автоматизувати систему таким чином, щоб виключити будь-яке «ручне» управління», — каже Ярина Скороход.

Андрій Шкляр зазначив, що при нинішньому рівні розвитку IT-технологій створити просту, зрозумілу і об’єктивну систему розподілу вагонів між клієнтами цілком реалістично.

За словами Горбачова, УЗА в питанні прозорого розподілу вагонів покладає великі надії на нещодавно сформовану наглядову рада «Укрзалізниці». «У нас вже є перші контакти з ними, і ми дуже на них розраховуємо», — сказав він.

Член наглядової ради «Укрзалізниці» Костянтин Мар’євич, до якого iAgro звернувся з питанням про причини призупинення роботи системи автоматичного розподілу вагонів, виявився не готовий коментувати ситуацію, але пообіцяв, що зробить це пізніше.

Тим часом, ситуація з залізничними перевезеннями зернових поступово погіршується. Одна з причин — гострий дефіцит локомотивів. «Вже зараз є величезна кількість кинутих не просто вагонів, а цілих поїздів, які не рухаються без локомотивів. Залізниця ще працює в помірному режимі, ми ще не увійшли в сезон експорту зерна. Ближче до осені в портах зустрінуться потоки залізорудної сировини і зерна на експорт, та імпортованого вугілля. Ось тоді буде колапс», — прогнозує Шкляр.

Крім того, «Укрзалізниця» нещодавно збільшила ставки за користування вагонами і нормативну кількість діб в порожньому і навантаженому рейсі, а також уніфікувала коефіцієнт порожнього пробігу вагонів, що сумарно призведе до подорожчання вартості перевезень вантажів на 10-40% в залежності від виду вантажу. Тільки одна з цих норм — збільшення кількості діб в порожньому і навантаженому рейсі — спровокує збільшення вартості перевезень зерна приблизно на 1 долар на кожній тонні.

За словами Ярини Скороход, згідно з рішенням правління «Укрзалізниці», яке набирає чинності з 27 липня цього року, вводяться в дію оновлені ставки за використання власних вагонів, плати використання вагонів «Укрзалізниці» за межами України і коефіцієнти порожнього пробігу. Також додатково найближчим часом планується зближення тарифних класів вантажних перевезень, що передбачає прийняття відповідного наказу Міністерства інфраструктури та широкого обговорення громадськості. «Потрібно також брати до уваги, що це, відповідно, третє і четверте підвищення тарифів за останній час», — сказала вона. При цьому Скороход зазначила, що озвучені цифри підвищення тарифів — попередні, і на думку Асоціації, витрати перевізників будуть набагато вище.

Бізнес готовий платити більше, але за умови, що УЗ підвищить якість послуг, зокрема — скоротить терміни оборотності вагонів. Однак замість цього через дефіцит локомотивів термін оборотності вагонів тільки зростає, що веде до збільшення витрат бізнесу, розповідає Андрій Шкляр. Сьогодні, за його словами, дефіцит локомотивів оцінюється в 150 одиниць, тому навіть закупівля 30 машин у General Electric не вирішить проблеми. Андрій Шкляр вважає, що Укрзалізниця не в змозі сама впоратися з проблемою дефіциту локомотивів в короткостроковому періоді. Концептуально, проблему може вирішити або допуск приватної тяги до перевезення вантажів, або суттєвий ремонт і модернізація існуючого парку локомотивів.

«За останній рік було зірвано близько 40 тендерів на постачання комплектуючих для ремонту локомотивів, і запчастини не були закуплені», — уточнив він. Як варіант вирішення проблеми, бізнес, зацікавлений у поліпшенні якості перевезень, міг би фінансувати ремонт локомотивів, а натомість — отримувати компенсацію через зниження тарифних платежів.

Джерело: Агроінсайдер