fbpx

Скидка для своих? Кто выиграет от 30% компенсации на покупку вагонов-зерновозов

12/ 07/ 2018

Парламент внес зерновозы в перечень сельхозтехники, при закупке которой производителям агропродукции положена компенсация. Решит ли это проблемы трейдеров и УЗ?

Каждый сезон в пиковые месяцы отгрузок аграрии жалуются на то, что вагонов и локомотивов катастрофически не хватает, из-за чего часто происходят срывы поставок. Последний раз “Укрзализныця” закупала зерновозы в 1993 году. Средний возраст парка компании на сегодня составляет 30 лет. Стоимость зерновоза достаточно высока – 50-60 тыс. долл., а срок окупаемости – около 20 лет. На этом фоне государственная компенсация в 30% для производителей агропродукции при покупке вагонов-зерновозов, должна была бы облегчить жизнь бизнесу. Но так ли все однозначно?

Вагоны у двоих

Закон “О внесении изменений в Таможенный кодекс Украины и в некоторые другие законы Украины относительно внедрения механизма “Единого окна” и оптимизации осуществления контрольных процедур при перемещении товаров через таможенную границу Украины” (№7010) был проголосован в Верховной Раде 5 июля.

По словам народного депутата Олега Крышина, который зарегистрировал соответствующие изменения, существует госпрограмма поддержки отечественного машиностроения в АПК, на которую в госбюджете заложено 945 млн гривен. “Все товары в Украине с локализацией не менее 60% (тракторы, сеялки), подпадают под эту программу. Что мы этими правками сделали? Мы зерновозам дали статус, который позволяет им участвовать в этой программе. Мы говорим: вместе с отечественными сеялками можно заказать зерновоз и получить компенсацию по этой госпрограмме”, – заявил Крышин. По его информации, значительная часть средств, выделяемых на программу, не используется. Согласно данным Минагрополитики, с начала 2018 года участие в программе 25% компенсации стоимости сельхозтехники приняли 1130 сельхозпроизводителей на 112 млн грн.

Что же касается вагонов-зерновозов, то закупать подвижной состав можно будет только на двух заводах – “Крюковском вагоностроительном” и “Днепровагонмаше”.

Кому выгодно?

Некоторые участники рынка отмечают, что узнали о введении этой нормы, когда законопроект уже был на голосовании в стенах Верховной Рады. При этом лоббистами нововведений называют основных агропроизводителей – “Кернел”, МХП, “Нибулон”. Именно эти компании смогут рассчитывать на компенсацию, поскольку являются отечественными агропроизводителями. А вот крупнейшие международные агротрейдеры, такие как Bunge, Cofco, ADM, Cargill и др. останутся не у дел.

Вместе с тем, “Нибулон” уже отреагировал на такие предположения – в компании заявляют, что категорически против выделения средств определенным структурам в виде дотаций со стороны государства при строительстве вагонов.

“Нибулон” не планировал и не планирует в будущем покупать вагоны, поскольку считает, что проблема не в количестве вагонов, а в их эффективном использовании. Тем более “Нибулон” не лоббировал эту законотворческую инициативу. Мы просим вычеркнуть нашу компанию из перечня предприятий, заинтересованных в такой компенсации и не манипулировать нашим именем. Это наша четкая позиция, которой мы всегда придерживались и не планируем отступать от нее в будущем”, – прокомментировали в компании.

Ирина Душник Исполнительный директор Комитета зерновых и масличных культур
Данная поправка не решает проблему с железнодорожной логистикой, а может даже ее усугубить

Ирина Душник также отмечает, что Верховная Рада приняла норму о субсидировании покупки с/х производителями вагонов-зерновозов без обсуждения с бизнесом. “С учетом значительной стоимости вагона-зерновоза, эта норма ориентирована совсем не на малые и средние фермерские хозяйства. Более того, данная поправка не решает проблему с железнодорожной логистикой, а может даже ее усугубить, так как дискриминирует других инвесторов, которые хотели бы поучаствовать в развитии ж/д инфраструктуры Украины”, – отмечает она.  

Не вагонами едиными  

Президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев считает, что принятый законопроект позволит компаниям нарастить мощности по перевозкам зерна, а УЗ – зарабатывать на этих перевозках. При этом, по его словам, государственными дотациями смогут воспользоваться 50-70 крупнейших компаний зернового рынка.

Глобально это повысит эффективность системы, но вагоны сейчас это не самая большая проблема. Основная проблема – локомотивы, – Андрей Шкляр, ЦТС-Консалтинг.

Однако, по словам руководителя ЦТС-Консалтинг Андрея Шкляра, основными бенефициарами данной новации будут крупнейшие агрохолдинги. Покупать один вагон нет смысла, нужно покупать хотя бы 20-50, а еще лучше несколько сотен. С учетом того, что стоимость одного вагона составляет 50-60 тыс. долл. – это миллионы долларов. Такие деньги есть только у крупных агропроизводителей.

Но позволит ли эта норма действительно увеличить объемы перевозок – вопрос достаточно спорный. Андрей Шкляр отмечает, что глобально это повысит эффективность системы. “Крупные компании сейчас стараются делать маршрутные отправки и, если они купят еще дополнительные вагоны, то это частично улучшит ситуацию. Но вагоны сейчас это не самая большая проблема. Крупные компании и так их покупают. Основная проблема – это локомотивы, однако сегодня УЗ является монополистом в этом сегменте. К сожалению, факты первого полугодия 2018 года говорят о том, что УЗ переживает острый кризис дефицита тяги, который, очевидно, самостоятельно ей не разрешить”, – говорит аналитик.

Источник: Центр транспортных стратегий

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Стартуй в Telegram боті
Читайте корисні статті та новини. Поширюйте їх соціальни мережами.
0 Шейрів

Повідомити про помилку

Текст, який буде надіслано нашим редакторам: