Контроль “ізольованого баласту”: остаточне прощавай?

08/ 04/ 2019
  Ярина Скороход. Координатор Комітету з логістики. Засідання Уряду 27 березня 2019 року стало одним із найбільш очікуваних для морегосподарського комплексу - було прийнято постанову Кабміну, яка виключає контроль баластних вод. Сама постанова була розроблена Міністерством економічного розвитку з метою зменшення регуляторного тиску на бізнес, поліпшення інвестиційного клімату, підвищення позицій України у рейтингу Doing Business. І це не пусті слова: бізнес неодноразово наголошував на необхідності суворого дотримання норм законодавства у сфері екологічного контролю, і з цією метою було розроблено пакет змін до нормативно-правових актів, які повинні врегулювати питання відбору ізольованого баласту, зокрема, до Постанови №269. Насамперед це відображається на веденні бізнесу, адже матеріальні збитки, за деякими оцінками, досягають 200 млн доларів. Крім того, дана проблематика є добре відомою міжнародним партнерам, страховим клубам, виданням, і це все наносить непрямі збитки інвестиційній привабливості нашої країни та негативно впливає на її імідж як морської держави. Чому виникла така ситуація? Із позитиву: у 2015 році було прийнято рішення щодо відміни обов’язкового контролю ізольованого баласту, а у вересні 2018 року Верховна Рада прийняла довгоочікуваний для бізнес-спільноти законопроект 7010 Про єдине вікно, яким було скасовано екологічний контроль суден в пунктах пропуску. Але перевірки ізольованого баласту все одно продовжують здійснювати. Більш того, попередні нормативно-правові акти, що регулювали питання випадків скидання суднами забруднюючих речовин скасовані, і тому правові інструменти при здійсненні таких перевірок відсутні. Відповідно, кожен інспектор по-своєму розуміє об’єм наданих йому прав та повноважень: по-різному проводять обстеження акваторії та судна, по-різному встановлюють факт забруднення, по-різному відбирають проби морських вод та ізольованого баласту на судні, по-різному рахують завдану шкоду та інше. Нові нормативно-правові акти наразі знаходяться котрий раз на публічному обговоренні і основним недоліком з точки зору нормотворчості вбачається розширення повноважень Держекоінспекції, що призводить до дублювання функцій в частині перевірки суден. Адже на рівні закону повноваження Держекоінспекції щодо здійснення перевірок суден не передбачені. Перевірка суден на предмет дотримання вимог чинного законодавства та міжнародних конвенцій з питань безпеки судноплавства та запобігання забрудненню довкілля покладена на інший орган – Державну службу морського та річкового транспорту України (Морську Адміністрацію). Повертаючись до контролю ізольованого баласту, звертаємо увагу на норми міжнародних морських конвенцій, зокрема, Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 року (МАРПОЛ 73/78), стороною якої є Україна, і норми якої являються обов’язковими до виконання. Згідно положень Конвенції, ізольований баласт не підлягає контролю, будь-яке його інспектування обмежується лише перевіркою наявності відповідного Свідоцтва про запобігання забруднення з суден, скидання ізольованого баласту не тотожне скиданню забруднюючих речовин, а лабораторний аналіз ізольованого баласту не передбачений. Саме тому у бізнесу дуже великі очікування щодо прийняття постанови Уряду Про деякі питання дерегуляції та гармонізації наших підзаконних актів, адже законодавчі прогалини безпосередньо негативно впливають на ведення бізнесу та призводять як до матеріальних, так і до репутаційних збитків для України. Що потрібно зробити? Позитивний вектор вже обрано, і за це потрібно подякувати Прем’єр-міністру Володимиру Гройсману щодо прийнятої дерегуляційної постанови на засіданні Уряду 27 березня 2019 року. Бізнес із нетерпінням очікує на підписання та опублікування постанови, адже її результатом має стати зменшення корупційних ризиків в екологічній сфері. Ми ще раз наголошуємо, що бізнес бажає працювати в правовому полі, де чітко визначені правила гри як для бізнесу, так і для контролюючих органів. З цією метою, наступним кроком ми вбачаємо забезпечення максимально фахової розробки та публічного обговорення наступних документів: Порядок перевірки суден, взяття проб води та проведення їх аналізу; Порядок обчислення розміру відшкодування та сплати збитків, заподіяних внаслідок забруднення із суден, кораблів та інших плавучих засобів територіальних і внутрішніх морських вод України; Порядок взаємодії адміністрації морських портів та Державної екологічної інспекції із забезпечення дотримання законодавства про охорону навколишнього природного середовища у разі виявлення випадків скидання суднами (плавзасобами) забруднюючих речовин у межах акваторії порту. Що стосується редакцій вищевказаних документів, опублікованих Держекоінспекцією, Європейська Бізнес Асоціація не підтримує їх у зв’язку із наявними численними концептуальними зауваженнями щодо невідповідності нормам національного та міжнародного законодавства, а також дублювання функцій. Насамкінець варто зазначити, що Європейська Бізнес Асоціація також вдячна за прийняте рішення Головою державної регуляторної служби Ксенією Ляпіною створити Міжвідомчу робочу групу з питань контролю за додержанням вимог природоохоронного законодавства, яка вже довела свою ефективність та врахувала думки усіх зацікавлених сторін. На базі Робочої групи разом із представниками АМПУ, Морської Адміністрації, МЕРТ, Мінінфраструктури та бізнес-спільноти, був розроблений Проект порядку взаємодії АМПУ та Держекоінспекції, який направлений Першому віце-прем’єр-міністру Степану Кубіву від ДРС як першочерговий до розгляду. Враховуючи даний позитивний кейс, вважаємо раціональним продовжувати роботу в рамках Міжвідомчої робочої групи та розробити дійсно фахові документи, які відповідають нормам українського законодавства та міжнародним конвенціям. Джерело: Центр транспортних стратегій
Ярина Скороход Координатор Комітету з логістики
Засідання Уряду 27 березня 2019 року стало одним із найбільш очікуваних для морегосподарського комплексу - було прийнято постанову Кабміну, яка виключає контроль баластних вод.

Сама постанова була розроблена Міністерством економічного розвитку з метою зменшення регуляторного тиску на бізнес, поліпшення інвестиційного клімату, підвищення позицій України у рейтингу Doing Business. І це не пусті слова: бізнес неодноразово наголошував на необхідності суворого дотримання норм законодавства у сфері екологічного контролю, і з цією метою було розроблено пакет змін до нормативно-правових актів, які повинні врегулювати питання відбору “ізольованого баласту”, зокрема, до Постанови №269. Насамперед це відображається на веденні бізнесу, адже матеріальні збитки, за деякими оцінками, досягають 200 млн доларів. Крім того, дана проблематика є добре відомою міжнародним партнерам, страховим клубам, виданням, і це все наносить непрямі збитки інвестиційній привабливості нашої країни та негативно впливає на її імідж як морської держави.

Чому виникла така ситуація?

Із позитиву: у 2015 році було прийнято рішення щодо відміни обов’язкового контролю ізольованого баласту, а у вересні 2018 року Верховна Рада прийняла довгоочікуваний для бізнес-спільноти законопроект 7010 “Про єдине вікно”, яким було скасовано екологічний контроль суден в пунктах пропуску. Але перевірки “ізольованого баласту” все одно продовжують здійснювати.

Більш того, попередні нормативно-правові акти, що регулювали питання випадків скидання суднами забруднюючих речовин скасовані, і тому правові інструменти при здійсненні таких перевірок відсутні. Відповідно, кожен інспектор по-своєму розуміє об’єм наданих йому прав та повноважень: по-різному проводять обстеження акваторії та судна, по-різному встановлюють факт забруднення, по-різному відбирають проби морських вод та ізольованого баласту на судні, по-різному рахують завдану шкоду та інше. Нові нормативно-правові акти наразі знаходяться котрий раз на публічному обговоренні і основним недоліком з точки зору нормотворчості вбачається розширення повноважень Держекоінспекції, що призводить до дублювання функцій в частині перевірки суден. Адже на рівні закону повноваження Держекоінспекції щодо здійснення перевірок суден не передбачені. Перевірка суден на предмет дотримання вимог чинного законодавства та міжнародних конвенцій з питань безпеки судноплавства та запобігання забрудненню довкілля покладена на інший орган – Державну службу морського та річкового транспорту України (Морську Адміністрацію).

Повертаючись до контролю “ізольованого баласту”, звертаємо увагу на норми міжнародних морських конвенцій, зокрема, Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 року (МАРПОЛ 73/78), стороною якої є Україна, і норми якої являються обов’язковими до виконання. Згідно положень Конвенції, ізольований баласт не підлягає контролю, будь-яке його інспектування обмежується лише перевіркою наявності відповідного Свідоцтва про запобігання забруднення з суден, скидання ізольованого баласту не тотожне скиданню забруднюючих речовин, а лабораторний аналіз ізольованого баласту не передбачений. Саме тому у бізнесу дуже великі очікування щодо прийняття постанови Уряду “Про деякі питання дерегуляції” та гармонізації наших підзаконних актів, адже законодавчі прогалини безпосередньо негативно впливають на ведення бізнесу та призводять як до матеріальних, так і до репутаційних збитків для України.

Що потрібно зробити?

Позитивний вектор вже обрано, і за це потрібно подякувати Прем’єр-міністру Володимиру Гройсману щодо прийнятої “дерегуляційної” постанови на засіданні Уряду 27 березня 2019 року. Бізнес із нетерпінням очікує на підписання та опублікування постанови, адже її результатом має стати зменшення корупційних ризиків в екологічній сфері.

Ми ще раз наголошуємо, що бізнес бажає працювати в правовому полі, де чітко визначені правила гри як для бізнесу, так і для контролюючих органів. З цією метою, наступним кроком ми вбачаємо забезпечення максимально фахової розробки та публічного обговорення наступних документів:

  • Порядок перевірки суден, взяття проб води та проведення їх аналізу;
  • Порядок обчислення розміру відшкодування та сплати збитків, заподіяних внаслідок забруднення із суден, кораблів та інших плавучих засобів територіальних і внутрішніх морських вод України;
  • Порядок взаємодії адміністрації морських портів та Державної екологічної інспекції із забезпечення дотримання законодавства про охорону навколишнього природного середовища у разі виявлення випадків скидання суднами (плавзасобами) забруднюючих речовин у межах акваторії порту.

Що стосується редакцій вищевказаних документів, опублікованих Держекоінспекцією, Європейська Бізнес Асоціація не підтримує їх у зв’язку із наявними численними концептуальними зауваженнями щодо невідповідності нормам національного та міжнародного законодавства, а також дублювання функцій.

Насамкінець варто зазначити, що Європейська Бізнес Асоціація також вдячна за прийняте рішення Головою державної регуляторної служби Ксенією Ляпіною створити Міжвідомчу робочу групу з питань контролю за додержанням вимог природоохоронного законодавства, яка вже довела свою ефективність та врахувала думки усіх зацікавлених сторін. На базі Робочої групи разом із представниками АМПУ, Морської Адміністрації, МЕРТ, Мінінфраструктури та бізнес-спільноти, був розроблений Проект порядку взаємодії АМПУ та Держекоінспекції, який направлений Першому віце-прем’єр-міністру Степану Кубіву від ДРС як першочерговий до розгляду. Враховуючи даний позитивний кейс, вважаємо раціональним продовжувати роботу в рамках Міжвідомчої робочої групи та розробити дійсно фахові документи, які відповідають нормам українського законодавства та міжнародним конвенціям.

Джерело: Центр транспортних стратегій

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Стартуй в Telegram боті
Читайте корисні статті та новини. Поширюйте їх соціальни мережами.
0 Шейрів

Повідомити про помилку

Текст, який буде надіслано нашим редакторам: